テスラ、スーパーチャージャーの10％を他の車にも開放予定だが、内容はより複雑で計画は見当違い

Apr 18, 2023

カリフォルニアの混雑したスーパーチャージャーでテスラが充電する様子。 間もなく連邦補助金により、テスラ以外の CCS 車も...[+] これらのストールの 10% で充電できるようになります

ホワイトハウスの最近の発表では、EV充電インフラの導入を推進するためのEV企業との提携を宣伝している。 最も注目に値するのは、多くの政府のEV会議や計画から除外され、独自の充電ネットワークを運営しているテスラが含まれていることだ。テスラ専用ではあるが、他の充電ネットワークを合わせたよりも多くのストールが存在する。

発表によると、テスラは充電スタンドのごく一部をテスラ車以外の車にも開放すると述べており、テスラ車、日産リーフ、および一部のレガシー車を除くすべての車で使用されているCCS充電プラグを使用します。 （ただし、路上を走っている CCS 車の数はテスラの約 1/3 のみです。）これが興奮を生んだのは、CCS 車の所有者にとって厳しい現実があるため、テスラのネットワークは規模が大きいだけでなく、優れていると広く見なされているためです。 、少しだけ優れているだけではありません。 テスラは、価格が 175 ドルに値下げされたアダプターを使用して CCS ネットワークを使用できるため、約 28,000 のストールにアクセスできるのに対し、CCS 車には信頼性が低いと評判の約 12,000 のストールが存在します。

ただし、詳細は複雑です。 考慮すべき重要な点がいくつかあります。

私はテスラの FSD や会社の他の多くの側面を非常に批判してきましたが、テスラの充電ネットワークが他のものよりも優れているということは、ほぼ普遍的なコンセンサスです。 違いは明らかなので、私はテスラ・スタンのファンのように聞こえるでしょう。 これは実際には少し不可解だ。なぜなら、テスラにはこれを実現するための特別な秘密はなく、テスラの設計のすべての側面はほぼ 10 年にわたって公開されよく理解されており、テスラのネットワークは他のネットワークが構築されるずっと前から大規模だったからである。

ホワイトハウスは、70億ドルを超える補助金を伴う計画により、充電エクスペリエンスが向上し、次のような特性がもたらされると大胆に宣伝しています。 ホワイトハウスの宣言から引用すると：

奇妙なのは、これらの目標がテスラネットワークがすでにどのようなものであるかを説明していることです。 テスラは、少なくとも駅では補助金なしで建設したが、巨額の補助金で構築された小規模なネットワークは混乱しており、目標を達成することはほとんどない。 連邦政府が代替ネットワークを高速化する方法として、より大きな補助金を求めているのは皮肉なことのように思えます。

Tesla の低速充電と高速充電を組み合わせたケーブルと CCS 高速充電 ... [+] プラグのサイズの比較。

それは偶然ではありません。 問題は、EVの充電がまだビジネスになっておらず、ビジネスにするのが難しいことだ。 人々は、それがわずかな利幅で日用品燃料を販売し、利益のほとんどがスナックを販売するガソリンスタンドのようなビジネスだと想像しています。 EV の充電はこのようにはまったく機能せず、簡単にガソリン モードでの動作に強制的に移行することはできません。 EVの充電はサービス業です。 基礎となる商品（kWh の電気エネルギー）のコストは、発電所での卸売価格で 1kWh あたり約 3 セントです。 急速充電器に 40 ～ 55 セント/kWh を支払うまでに、送信、充電設備、その他の関連コストのほぼすべてを支払ったことになります。 そして利益もあまりありません。 一部の充電ステーションは無料です。 自宅のステーションの料金は、全国平均で約 13 セント/kWh (最近は値上がりしていますが) です。公共の低速ステーションの料金は無料から 55 セントまでありますが、通常は約 25 セントです。

それがガソリンのようなものだと誤解しているなら、それはほぼすべての人が家に 1 ガロンあたり 1 ドルで低速ガソリン スタンドを持っている世界です。公共の低速ガソリン スタンドは無料の場合もありますが、通常は 2 ドル/ガロン程度で、高速道路沿いの高速ガソリン スタンドやそうでない人のための高速ガソリン スタンドです。家に1ドルのステーションはなく、1ガロンあたり3ドルから4ドルです。 多くのホテルでは無料で給油サービスを提供しています。 その世界でどうやってビジネスをやっていくのか？

テスラは最初、そうしないことを決めた。 同社の初期充電ネットワークは、車の存続期間中、顧客に無料で提供されました。 人々は無料で遠征でき、充電もできると知って車を購入したため、その費用は車の販売から支払われました。 初期の充電器は高速道路にのみ設置されており、ほとんどの大都市には設置されていませんでした。 彼らはビジネスではなく、車を販売するためにそこにいたのですが、車を売ることは素晴らしいビジネスでした。

その後、彼らは請求を開始したが、それは損益分岐点ベースで行われたと述べた。 以前の顧客は、車の寿命の間、無料で利用できました。 最近になって、彼らは価格をより高いレベルに引き上げ、おそらくある程度の利益を上げ、ネットワークの拡大に資金を提供しました。

たとえ料金を請求されても、ネットワークは車を販売する仕事を続けています。 単純な真実は、ドライブ旅行があなたにとって重要であるなら、他のものを買うにはテスラをひどく嫌う必要があるということです。 それは数年前には 100% 真実でしたが、徐々に真実ではなくなりつつありますが、依然として大きな要素です。 これが、テスラが自社の至宝を他の車に使用させることに人々が驚いている理由であり、テスラがその最高の車の 10% しか開放していない理由です。

テスラのネットワークの優れた点とその理由は次のとおりです。

言ってみれば、「ただ動くだけ」であり、ガソリンを入れるよりも簡単です。

これは、充電が遅い場合でもある程度当てはまります。 テスラの家庭用充電ユニットは、主要メーカーの中で最高の価格です。 同社のモバイル コネクタは最高のポータブル充電器で、わずか 230 ドル (以前は車に付属していて無料でした) です。他のほとんどのものとは異なり、RV パークやガレージ、溶接などの路上で見かける可能性のある 8 種類のプラグをサポートできます。ショップなど。 同社の家庭用壁掛け充電器は 425 ドルで、Wi-Fi と充電共有機能を備えており、ほとんどの主要ブランドの J1772 充電器よりも安価です。 実際、ほとんどの人は自宅で 230 ドルのユニットを使用するだけで済みます。 （そして、テスラのアクセサリーは、この価格帯の車では当然のことながら、通常高価です。）

言い換えれば、繰り返しますが、テスラは充電を考え出し、世界に示しましたが、世界は彼らを無視して台無しにしました。 それはそれほど劇的な違いです。

充電プロバイダーは、高速道路上の 50 マイルのギャップを埋めるスペースに対して NEVI 補助金を申請できます。 NEVI 補助金には少なくとも 4 つのストールが必要です。 それぞれが 150kW を実行できなければなりません同時に 。 充電マップに表示するには、クレジット カードを使用し、CCS をサポートし、利用可能かどうかを公開する必要があります。 メンバーシップは要求されません (メンバーシップがあると価格が安くなります)。稼働時間は少なくとも (かなりひどい) 97% でなければなりません。これは、年間 262 時間のダウンタイムが許容されることを意味します。 テスラの簡単な充電体験を再現するために委員会が設計した厄介なプロトコル「プラグアンドチャージ」のサポートが必要となる。

助成金の多くはNEVIの資金となる。 上記の数字は、テスラがすべてのストールに CCS 車を乗車させるつもりはないことを示唆しています。そのため、NEVI が 8 ～ 12 ストールの大きなステーションにストールするのと同じように、テスラは 4 つのストールを指定するだけかもしれません。 (テスラ ステーションの 10% だけが 8 台未満のブースを備えています。) テスラ ステーションにはスクリーンやカード リーダーが必要ないため、設置されていません。 テスラは追加費用をかけてこれらを追加する必要があるかもしれない。 テスラは、充電に車載システムとアプリを多用しています。クレジット カードや別のアプリを使用している NEVI CCS の顧客は、それらを使わなくても済みます。 アプリはすべてを管理するのに役立ち、充電セッションがいつ終了するかを知らせるので、戻って車を移動できるようになります。 特別なアプリを必要としないという NEVI の規則は簡単に理解できますが、さまざまな充電ネットワークを使用するには十数個のアプリをダウンロードする必要があり、特に携帯電話サービスのない地域で新しいステーションに来た場合にはイライラしますが、より良い答えは、すべてのステーションとネットワークが基本的なローカル プロトコル (Bluetooth、NFC、または利用可能な場合はインターネット) で通信するという要件を義務付けることであり、アプリや車載ソフトウェアが基本的なことを行うために使用できます。

NEVI ルールは 20 世紀の考え方を示しています。 充電を管理するアプリが必要です。 充電中は座って待っているのではなく、食事をしたり他のことをしたりします。 だからこそ、スクリーンやクレジットカードは時代錯誤であり、現代において法律化すべきではないのです。 プラグ アンド チャージ プロトコルは複雑ではありますが、良いアイデアであり、Tesla がサポートに取り組むと確信しています。

同時に 150kW という要件は、優れたサービスを保証することを目的としていますが、実際には大きな負担となります。 テスラがこのように設計していないのは、すべての自動車が高い割合で電力を消費し始めますが、すぐに減少し、ほぼ満杯になる頃には 20kW しか電力を消費していない可能性があるためです。 大量の電力を消費する到着したばかりの空の車と、しばらくそこにいた車を常に混合して充電することになるため、正しいアプローチは、特定の 4 つの屋台に電力を保証するのではなく、多くの屋台で電力を共有することです。 250kW のストールでいっぱいの Tesla のステーションでは、すべてのストールに一度に 250kW 近く、さらには 150kW も供給されていません。 それは非常に高価で無意味です。 屋台がたくさんあって待ち時間がないほうがはるかに良いですが、たとえ非常にまれに駅がバッテリーが空の車でいっぱいだったとしても、全員にフルパワーを与えることはできないかもしれません。 それは誰にとってもより良い経験になります。 NEVI 規則はそれを台無しにします。

テスラはそのうちの４社を特別工場に指定し、不当な権限の分け前を与えることを余儀なくされるだろう。 ほとんどの場合、おそらく気付かれないでしょうが、場合によっては、誰が優先的に失速するかをめぐって人々が争うことになります。

オレゴン州では、NEVI 補助金により、1 つのステーションが 350kW であることが要求されています。これは、数台の車でサポートされる 800 ボルト レベルを意味しますが、テスラは使用しません。 しかし、テスラの最新の v4 充電器は、セミトラックにメガワットもの電力を供給することを目的としており、1000v に対応します。 350kW の速度を提供するにはかなりのコストがかかるため、使用することはほとんどありません。

テスラはまた、補助金付きの充電器が CCS を使用するという要件に異議を唱えるために、やがて行動に出るかもしれない。 昨年、テスラは自社のコネクタに関するすべての知的財産を公開しました。このコネクタは最良のコネクタとして広く認識されており、米国では CCS よりもはるかに多くの車両やステーションで最も広く使用されています。 彼らは他の自動車メーカーにもこのコネクタの使用を奨励しているが、Aptera (自動車を出荷することはないかもしれない) だけがそのコネクタを使用している。 他の自動車メーカーにとって、コネクタは自社の自動車からテスラの完全なネットワークにアクセスすることの次に重要なものとなるだろう。 テスラが他の自動車メーカーにこのコネクタを使用させれば、それは CCS と競合する規格となり、自動車メーカーという観点ではないものの、自動車という点ではより成功した規格となるでしょう。 テスラは、CCSを要求する法律が、より小さく、劣悪で、より高価な規格に恣意的に利益をもたらすと主張する可能性があり、その主張にはかなりのメリットがあるだろう。 相互運用性を可能にするアダプターを低コストで入手できます。

これが、政治委員会ではなくエンジニアに充電ステーションを設計させる理由です。

テスラステーションの充電コードは非常に短いです。 テスラ車はすべて、車の左後ろ隅に充電ポートがあり、できるだけ後ろに駐車した場合、コードはほとんどそこに届きません。 これらのコードは、ポートが同じ場所 (または右前隅) にない限り、他のほとんどの車には届きません。テスラが CCS 車にサービスを提供したい場合は、アダプターだけでなく、アダプターも必要です。長いコード。 テスラの新しいコードは特別で、液体冷却により薄くて軽いものを保っています。 これらの短いコードは、ステーションをシンプルかつ安価にする方法の一部です。

テスラがゲームをプレイしたい場合は、実際にはこれらのコードをそのままにして、実際には誰も使用できない CCS アダプターを提供することもできます。 彼らは CCS をサポートする法的要件を満たします。アクセス可能な場所にポートを設置しなかった他の自動車メーカーの責任になります。 彼らがそんなことをするとは思えませんが、それも選択肢の一つです。 価格に高額な追加料金を課すこともできますが、テスラのドライバー（または高額な価格でクラブ会員権を購入する人）には、現在課されている価格を課すことになります。

CCS ドライバーであれば、テスラ ステーションに行くことができますが、料金を請求するのは 4 つの屋台だけで、コードが短く車まで届かず、料金が高額になる世界が見えるかもしれません。高額な月額料金を支払う必要はありません。 テスラは実際に競合他社を自社のネットワークに参加させずに補助金を得ることができる。 しかし、彼らはそうではなく、テスラだけでなくすべての電気自動車を本当に実現したいと言っています。 価格を下げるためのメンバーシップは月額わずか 1 ドルになるとのことです。 したがって、彼らはおそらくこれらのトリックを実行しないでしょう。

それでも、駅はそれほど魅力的ではないかもしれません。 テスラ以外の車はわずか 30% なので、テスラのステーションでは CCS ドライバーは少数派になります。 4 つの屋台だけが稼働している場合、特に電力供給を人為的に優先している場合は、通常、すでにテスラでいっぱいになります。 そして、CCS をまったくサポートする屋台は 10% だけです。

最新情報：「マジックドック」と呼ばれるテスラのCCSアダプターを搭載した最初のストールが、バッファローのスーパーチャージャー工場近くに出現した。 コードの長さは標準であるため、多くの CCS 車が横向きに駐車し、多くの停留所をブロックしない限り、多くの CCS 車には届きません。 何らかの衝突が起こるのではないかと疑われる人もいる。 ドックをアクティブにして CCS アダプターを取り出すことはまだできません。

この戦いはヨーロッパと中国では異なった展開となったことに注意すべきである。 ヨーロッパでは、法律により、どの局にも CCS を備えたストールが少なくとも 1 つあることが義務付けられていました。 テスラは当初、低速充電用の米国の J1772 に似た欧州の「タイプ 2」コネクタを使用していましたが、急速充電もできるように適合させました。 しかし、欧州ではさまざまな要因があり、CCS2 の使用に切り替えることを決定しました。CCS2 は、米国の CCS に似ていますが、タイプ 2 コネクタをベースにしたシステムです。 彼らはスーパーチャージャーを CCS2 を提供するように切り替え、最近ではテスラ以外の車もステーションで充電できるようにしました。 ただし、コードが短いため、すべての車がそうできるわけではなく、コードを届けるために横向きに駐車する (いくつかの駐車場をブロックする) ことが知られています。

スーパーでシボレー ボルトが使用している 2 スタンド EVgo 充電器。 ケーブルが長いことに注意してください。この ... [+] ボルトは、アダプターを使用しても、テスラ コードに到達することはできません。

充電は難しい仕事です。 テスラは自動車を販売するための最大のネットワークを構築しました。 Electrify America は、ディーゼルゲートに対する罰金を支払うために 2 番目に大きなネットワークを構築しました。 最大の独立系ネットワークである Chargepoint は電力をまったく販売していません。広範囲に分散している顧客向けに機器を販売し、ネットワークを管理しています。 FLOも同様です。 Volta は電気を売っていません。電気を配り、駐車場に広告スクリーンを設置しています。 EVgo のような少数の中小企業だけが、ガソリン会社のようになり、エネルギーの販売で利益を得ようとしています。

そして、テスラと少数の小規模企業を除くほとんどの企業は、補助金のおかげでこれらの非営業駅に設置することしかできませんでした。 テスラ以外のレベル 2 充電器の大部分も補助金によって支払われました。そのため、その多くはつまらない場所に置かれ、めったに使用されません。

これが、ほとんどのネットワークの信頼性の評判が低い理由です。それがビジネスではない場合、それをうまく運営し続けるインセンティブはほとんどありません 。 これらの新しいルールでは 97% の稼働時間を要求しており、おそらく成功するでしょうが、駅や屋台にとってはそれほど大きな数字ではありません。 (これは大規模ステーションのもう 1 つの利点です。個々の売店のハードウェア障害が顧客に大きな問題を引き起こすことはないからです。)

加えて、充電がビジネスなら— または少なくとも、車を販売してドライバーを幸せにするようなビジネスを支援しています —その場合、充電ステーションは便利な場所にあり、快適な充電体験ができ、価格も競争力がある可能性が高くなります。充電事業のほとんどが補助金によって賄われている場合、ステーションは車の購入者ではなく、その主人にサービスを提供することになります。 政府が市場を活性化させたいのであれば、最良の計画は、充電器をどこでどのように稼働させるかを指図するのではなく、中核となる公的目標、つまり排出ガスへの移行を促進する、を達成する持続可能で実行可能なビジネスとして充電器を運営するインセンティブを生み出すことである。自由運転と、多額の補助金を受けた石油産業がインフラ整備において一世紀にわたって有利に進めてきた利点を克服することである。

長期的な答えは、「ドライバーが望む場所で最高の充電体験を提供すること」、そしておそらくは「ガソリン車では行けるところならどこにでも簡単に車で行けるとドライバーが感じられるようにすること」でなければなりません。 後者は、人々が安心してテスラを購入できるようにするためのテスラの中核計画でした。

これらの場所に充電器を設置していないことが判明しました。 彼らは補助金や規制によって求められるところへ進んでしまいました。 彼らは、緑を「感じたい」と思う場所へ行きました。 EV の運転と観察から得た私自身の結論は、最も役立つのは次のタイプの場所であるということです。

政府にとっての課題は、路上駐車しない限り、ほとんどすべての充電器を私有地に設置しなければならないことです。私有地は車が駐車する場所だからです。 政府は、公共の利益にかなう公平な方法で民間施設に補助金を与える方法について確信が持てません。しかし、やはり選択の余地はありません。充電は人々が仕事のために駐車する場所でなければなりません。 おそらく、ローンプログラムは助成金よりも優れているでしょう。収入ベースの方式でドライバーに助成金が与えられ、ローンで資金提供された民間駅に請求される利益を支払うことになります。

しかし、これは規制がこれらの場所を特定すべきであるという意味ではなく、むしろ市場が適切なプログラムによってこれらの場所（アパートや路地裏、田舎のスポットや一部のオフィスを除く）に対して独自にお金を払うということです。 このリストは、物事がうまくいっているかどうかを判断する方法についてのアドバイスを提供します。 あなたが望まないのは、次のようなものに補助金を与えることです。

このような場所は、ドライバーが EV で行きたい場所に自由に移動できるようにすることと、1 日のうちに時間をかけずに優れた充電エクスペリエンスを提供するという 2 つのビジネス ニーズのどちらも満たしません。 また、適切な駐車場所 (便利な場所のリストの #1 と #2) にある充電器が、大多数の充電ステーションを代表するものであることも明らかです。 このような充電は、ドライバーが一日のうちに行うのにそれほど時間はかかりません。通常、睡眠中や仕事中に行われます。また、設置と実行のコストが低く、バッテリーへの負担も少なく、新しい電力インフラストラクチャも最小限で済みます。 補助金がある場合は、その 90% を超える補助金が、90% を超える局が所属する場所に適用される必要があります。