フォードのCEO、EV事業を分離する方法を模索

Aug 19, 2023

CEOのジム・ファーリー氏は、フォードの内燃機関事業から電気事業を切り離したいと考えている。

フォードは、テスラや他の電気自動車専用ブランドが享受しているような投資家からの尊敬を獲得したいと考え、電気自動車事業を100年続くレガシー事業から分離する方法を検討している。

関係者らによると、ジム・ファーリー最高経営責任者（ＣＥＯ）はフォードの電気事業を内燃機関事業から切り離したいと考えており、どちらかの事業を分社化することも検討しているという。 スピンオフによって、テスラの市場価値が1兆ドルに近づくほどの利益倍率が生み出される可能性がある。

電動化への移行が加速する中、多くの自動車メーカーやサプライヤーは内燃機関の活動を再考しています。

ルノー・グループのルカ・デ・メオ最高経営責任者（ＣＥＯ）は先週、同社が２０３０年までに欧州で１００％完全電動化を目指すとして、電動化と内燃機関のドライブトレイン事業を２つの「専用事業体」に分割する可能性があると述べた。

メルセデス・ベンツは、欧州での電気モーター生産への移行に伴い、小型エンジンに関して中国の吉利控股と提携すると発表した。

フォードは昨年2月、2030年までに欧州のラインアップからガソリンエンジンとディーゼルエンジンを搭載した乗用車とSUVを外すと発表した。昨年5月、同社はこの移行をさらに早める用意があると述べた。

大変な仕事

しかし、同社が計画していないとしているフォードの分割は難しすぎることが判明する可能性があるため、ファーリーは代わりに、フォードに電気時代の優位性を与えることを目指す広範な組織再編の一環として、EV事業を社内で自社部門として分離するだけかもしれない。

フォード家にとってスピンオフは難しい売り込みとなる可能性がある。 内部の検討内容を明かす匿名希望の関係者らによると、彼らは特別な種類の株式を通じて自動車メーカーを支配しており、創業118年の同社に対する影響力を失うことを懸念しているという。 ビル・フォード執行会長率いる創業家は取締役会に3議席を保有している。

同社は、従来のコストを削減して価値を高め、資本市場へのアクセスを増やすために、初期のEV事業をスピンオフするようウォール街からの圧力に直面している。 投資家はリビアン・オートモーティブのような純粋なEVメーカーに莫大な価値を与えており、その市場価値は昨年末、生産台数が比較的少ないにもかかわらず一時的にフォードを上回った。

同社はスピンオフの可能性について問われ、「当社を変革し、電気自動車やコネクテッドカーの新時代で成長するためのFord+計画に注力している」と電子メールで述べた。 「バッテリー電気自動車事業や従来のICE事業を分離する計画はない。」

成長の余地

しかし、今月初め、ファーリー氏は決算会見でこの件について質問された際、両事業をスピンオフする可能性を否定しなかった。

「ICE事業の成功とBEV事業の成功は同じではない」とファーリー氏は語った。 「私は、ビジネスをあるべき姿で運営するという会社の取り組みに本当に興奮しています。」 EV事業は、惹きつける顧客、製品の製造方法、雇用する必要があるエンジニアリングや設計の人材において「根本的に異なっている」。

ファーリー氏は電話会談で「われわれは中途半端な措置を求めていない」と述べた。 「私たちは漸進的な変化を終えました。私たちは明確な計画、行動に対する偏見、そして必要なことは何でもするという考え方を持っています。」

事情に詳しい関係者２人によると、昨年末、フォードはＥＶ事業の再編や民間資金調達の可能性など、ＥＶ事業に関するいくつかの選択肢を検討するため財務顧問らと協議した。

ファーリー氏がフォードのEV事業の価値を最大化しようとするにつれ、当初は小規模なスピンオフの検討から、完全な分割の検討、そして現在は社内分割の検討へと、時間の経過とともに彼のビジョンは進化し​​ていったと、この取り組みに詳しい関係者らは語った。

内部分裂さえも複雑になるだろう。 関係者の1人によると、一部のエンジニアと工場が両方のタイプの車両を製造している自動車メーカーでエンジニアリングと業務を統合するのは簡単な作業ではないという。 たとえ誰もが本当の分割を支持していたとしても、複雑さを管理するのは大変な作業になるだろうと、その関係者は語った。

フォードは2025年までのEV戦略に300億ドルを投入しており、工場をプラグインモデル製造用に転換するために10年末までにさらに100億～200億ドルを費やすと言われている。 ファーレーは、この春に発売される電動マスタング マッハ E の生産量を 3 倍にし、F-150 ライトニング プラグイン ピックアップの生産量を 2 倍にしました。 同社は2年間で年間60万台のEVを生産し、2030年までに売上の半分をバッテリー駆動車両で生み出す計画だ。

現在の体制では、自動車メーカーは、銀行や投資家から好意的に見られているテスラや他のEVメーカーが利用できる融資にアクセスできていない。 純粋なプラグインプレイを生み出すことで、フォードがより安価な資本にアクセスできるようになり、投資家に同社のEV事業の価値を評価する機会が与えられる可能性がある、と関係者らは述べた。

関係者によると、ファーリー氏は、フォードが9月に先端技術責任者として採用した元アップル自動車プロジェクト責任者のダグ・フィールド氏とこの取り組みに緊密に取り組んでいるという。 関係者によると、フィールド氏は以前テスラの主任エンジニアを務めており、新たな企業では上級の役割を果たすことになるという。

フィールド氏とファーリー氏が完全なスピンオフを追求することを選択した場合、彼らの仕事は無駄になるでしょう。

自動車ディーラーと全米自動車労働組合は、創業者一族の支持を得る必要があることに加えて、自分たちが取り残されないことを確信する必要がある。

アナリストらは、フォードはテスラが要求する利益率を達成するために、従来のビジネスモデルを脱皮する必要があると述べており、ファーリー氏はその利益率を1台当たり1万ドルを超えると見積もっている。 アナリストらは、電気自動車のコスト高を相殺するために、自動車メーカーはテスラやリビアンのような、ディーラーやディーラーが受け取る収益のカットを回避する直接販売モデルを必要としていると述べている。 自動車メーカーは人件費も削減する必要がある。

モルガン・スタンレーのアナリスト、アダム・ジョナス氏は11月の投資家向けノートで「フォードは電気自動車分野で大きな進歩を遂げている」と述べた。 旧来の自動車メーカーは「EVによる深刻な課題に直面しており、我々の見解では、それに対処するには『非伝統的』な行動が必要になるだろう」。

フォードはすでにメキシコでマスタング・マッハEを生産しているが、そこでの賃金は米国の数分の一である 自動車メーカーはまた、テネシー州で電動Fシリーズ・トラックを製造するため、半世紀ぶりとなる全く新しい組立工場を建設しているそしてUAWはそれらの労働者を代表するという保証はない。

ファーリー＆フィールドが検討していることには前例がある。 2017年、自動車サプライヤーのデルファイ・テクノロジーズは内燃機関パワートレイン事業を分離し、残った会社をアプティブに社名変更し、EVや自動運転車向けのエレクトロニクスとソフトウェアに注力した。 Aptiv はさらに高い倍率で取引を開始しました。

本格的な自動車メーカーとしてはフォードの方が大きな成長を遂げているが、ファーリーは状況を一新したいと考えているようだ。

同氏は決算会見で「これはフォード社の文化の変化だ」と語った。 これもリズム変更の一環です。

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