オーストラリアの歩行と自転車のための建築環境に影響を与える法律のマッピングと分析

Jul 28, 2023

BMC Public Health volume 23、記事番号: 108 (2023) この記事を引用

1082 アクセス

メトリクスの詳細

運動不足は公衆衛生上の重大な問題であり、2030 年までに 15% 削減するという世界保健機関の目標を達成するという世界的な取り組みにも関わらず、改善の兆しは限られています。この問題に取り組むには、運動をしやすい環境の構築など、システム的なアプローチが必要です。身体活動に。 法律は、身体活動のための構築環境を規制するための重要なツールであり、システム変更のメカニズムであり、システムの目標とルールの方向性を再設定する能力を持っています。 しかし、それらは十分に研究されておらず、身体活動には十分に活用されていない可能性があります。 科学的な法的マッピングは、人々の身体活動を促進するために法律が建築環境にどのような影響を与えるかを理解するための第一歩です。

私たちは、オーストラリアの州および準州の法律の法的評価を実施し、歩行や自転車に特に関連する建築環境への配慮に法律がどのように対処しているかを体系的に特徴づけました。 公衆衛生、法律、都市計画の専門知識を持つ研究者からなる学際的なチームが、多段階のプロセスを完了するために結成されました。 重要なステップには、独自の法律調査、二次資料の参照、都市計画の専門家によるレビューと検証を組み合わせた法律の体系的な調査が含まれます。 コーディングスキームの開発。 コーディングと品質管理手順の完了。

現在、オーストラリアのほとんどの管轄区域では、身体活動を促進し、アクティブで持続可能なライフスタイルを奨励する土地利用と交通計画への統合的アプローチを支援するという目的が主要な法律に組み込まれていません。 活動的な生活を促進する証拠に基づく基準の大部分に取り組んでいる管轄区域は 2 つだけでした。 法律で取り上げられている基準のうち、証拠に基づいた推奨事項を完全に満たしているものはほとんどありません。 ほとんどの管轄区域では計画法の施行に関する責任を法制化しているが、実施状況を監視する義務を法制化しているところはほとんどない。

身体活動の増加はシステムの問題であり、複数の分野にわたる対策が必要です。 法的環境を徹底的に調査することは、既存の身体活動システムの理解と影響、それが望ましい結果を生み出さない理由、および潜在的な改善の機会を理解するための重要なステップです。 私たちの調査結果は、よりアクティブな環境を促進するために法律を強化できる可能性があることを明らかにしています。 このデータセットを定期的に更新すると、建築環境や身体活動の行動に対するこれらの法則の影響を評価するために使用できる長期的なデータが生成されます。

査読レポート

世界保健機関 (WHO) の憲法前文では、加盟国の政府は国民の健康に対して責任を負い、その責任は適切な健康および社会的措置を提供することによってのみ果たされると規定しています [1]。 政府は、人々が健康であるために必要な条件を提供するための戦略的および実行ツールとして、法律およびその他の政策を使用することがあります[2、3]。 政策立案者は、長期的な目標に取り組む場合、自主的な政権が戦略目標を達成できない場合、および効果的な実施には法律に伴う執行の重みが必要な場合に、より法律を利用する傾向があるかもしれません[2]。 一部の政府は肥満などの公衆衛生問題に対して法律を活用することに消極的である[4]が、他の政府はこれらの問題を前進させ、改革のための平等な競争条件を作り出すために必要かつ強力な手段として法律にますます頼るようになっている[5、 6、7]。 このようなアプローチは、政府が公衆衛生の目標を達成し、国民を保護するために法的権限を最大限に活用するという、世界保健機関 (WHO) の非感染性疾患に関する独立高レベル委員会の勧告と一致しています [8]。 おそらく、健康を支援する法律の利用の最も顕著な例は、法的拘束力のある条約である WHO タバコ規制枠組条約 (WHOFCTC) でしょう。 公衆衛生のための世界的な枠組みが求められているにもかかわらず [10]、そのような枠組みは確立されておらず、身体活動 (PA) に関する枠組みの取り決めも存在しません。 しかし、このことは、人口における PA の増加を通じて公衆衛生を向上させるための法的アプローチの潜在的な役割を分析することを妨げるものではありません。

運動不足は公衆衛生上の重要な懸念事項であり、非感染性疾患の世界的な負担に大きく寄与しています[11]。 PA の有病率の改善の最小限の兆候は数十年にわたって観察されています [12、13]。 WHO には、2030 年までに身体活動の非活動を 15% 削減するという推奨目標があり [14]、これは WHO 加盟国によって採用されました [14]。 WHO の身体活動に関する世界行動計画 (GAPPA) は、身体活動不足の社会的および環境的決定要因に対処するためのシステムベースのアプローチを使用して、各国がこれを達成するための証拠と実践に基づいた枠組みを提供しています [15]。

2021年、WHOは「フェアプレイ」と題した擁護概要を発表し、効果的、効率的、持続可能な大規模PAシステムの進歩を制限している相互に関連する3つの障壁を特定した。 これらは不十分で、不平等で、非効率な投資でした。 不適切で不整合な政策、法律、規制の枠組みおよび基準。 そして不均一で断片的なパートナーシップとプログラムの提供[16]。 その勧告には、PAへの障壁を減らし、人々がより積極的になるよう促す、一貫した政策、法律、規制の枠組み、基準の開発を優先することが含まれていました[16]。 これは、環境を改善するために義務を課すべきであると規定しました。 ただし、これが起こっているかどうかの監視は限られています。

法律には、他の政策ツールと比較して、いくつかの重要な利点があります。 たとえば、法律 (特に議会のプロセスを通じて制定された法律) は、政府の交代による気まぐれで廃止されることが難しいため、一般に他の政策ツールよりも耐久性が高くなります [2]。 法律に組み込まれた政策は、その政策の重要性と政府がそれを実現しようとする真剣さを伝え、コンプライアンスを促進し、業界の行動を国民の利益に合わせて再調整するのに役立ちます[2]。 また、規制対象者の責任を問うことができる裁判手続きが存在するため、法律には強制執行の重みもあります [2] が、訴訟費用や公訴提起の制限 (通常、第三者が訴訟を開始することを妨げます) が現実的に機能する可能性があります。法律の執行に対する制約。

以前、私たちは法的戦略をWHO GAPPAの政策目標、つまり移動、身体活動、レクリエーション、輸送、スポーツに対する規制アプローチ（RAMPARTS）と整合させる枠組みを発表しました[17]。 RAMPARTS 枠組みは、WHO GAPPA の目標に対処できる可能性のある広範な法的戦略に研究者や政策立案者の注意を集中させることを目的としており、その中でも特に戦略目標 2 である「活動的な環境の創出」を目指しています。 この目的に対処するための法的戦略には、以下が含まれる可能性があります。歩道インフラの提供に関する品質基準を設定する。 公共のオープンスペースの創設と維持を支援するための資金調達メカニズムを確立する。 意思決定者に健康（または気候変動や居住性などの補完的な目標）に関してその機能を発揮することを義務付ける命令または権限を設定する。 統合された土地利用と交通計画を達成するために、政府機関や政府を超えた連携を強化するための管理または手続きのメカニズムを開発する。

英国とオーストラリアで働く建築環境専門家を対象とした調査では、詳細な要件と基準だけでなく、より強力な法的メカニズムを支持していることが示されています。 これらは、曖昧さと推奨事項を回避する余地を減らし、健康増進の場所の提供を改善することが期待されています[18、19]。 オーストラリアの状況では、国民がPAにとって支援的な環境を高く評価しており[20]、政策立案や投資において幸福をより優先すべきであると信じていることが最近の人口調査で明らかになったように、そのような介入に対する国民の支持の証拠がある[21]。 ]。 しかし、建築環境を規制する法律の具体的な特徴と、それがどのように PA を支援または妨げるかについて説明した研究は限られています。 オーストラリアの状況におけるこのような理解を改善するために、私たちは各州および準州の法律が環境の歩きやすさに特に焦点を当てて建築環境設計の考慮事項にどのように対処しているかを特定する監査を実施しました[22]。 その研究における私たちの目的は、歩行可能性に関する考慮事項が州および準州レベルで法律で扱われているかどうか、使用されている主な法的手段の種類、およびこれらの考慮事項に対処するためにさまざまな管轄区域が使用するアプローチの種類（たとえば、法的目的、原則、基準の設定など）。 私たちの監査では、対象範囲、詳細レベル、使用されるアプローチにかなりのばらつきがあり、国家レベルで歩きやすい環境を作り出すための法的支援の範囲と強さについて不確実性が高まっていることが明らかになりました。 したがって、関連する法律を特定し、これらの法律の特徴とバリエーションを分析するための、より体系的かつ厳密な方法として、科学的な法的マッピングの使用を推奨しました。

科学的な法的マッピングは、単一の時点で（「法的評価」）、または長期的に（「政策監視」）実行できます[23]。 潜在的な利点には、司法管轄区全体での法的革新の普及の促進、法律専門家以外の法律のナビゲートビリティの向上、改善のための潜在的な政策目標の特定、将来の政策決定に情報を提供できる新しいデータの生成などが含まれます[24]。 政策監視は法的疫学で採用される重要な方法の 1 つであり、「集団における病気や傷害の原因、分布、予防における要因としての法の研究と展開」として定義されています [25]。 科学的アプローチにより、政策監視は法の影響を経験的に評価できる利用可能なデータを作成します[25]。 アルコールやタバコの規制などの他の公衆衛生分野では、法律の科学的評価の長い歴史があり、それが証拠に基づく公衆衛生法の介入の広範な実施につながってきました[25]。

ペンシルベニア州に影響を与える法律のこれまでの分析は、環境トレイル法[26]、完全街路法[27]、および農村地域のための包括的な計画州法[28]に関連して主に米国で行われてきた。 私たちの知る限り、科学的な法的地図作成はオーストラリアでは使用されておらず、PA の建築環境を規制する法律を包括的かつ統合的な方法で分析するためにも使用されていません。 この研究は、科学的な法的マッピングを利用して、主要な法律（特に計画、交通、気候変動、公衆衛生）がPA推進の場所を提供するための統合的アプローチの中で目標にどの程度取り組んでいるかを特徴づけ、計画法が測定可能なものを包含しているかどうかを調査することを目的としました。アクティブな生活を促進することが知られている基準と一致する基準。 私たちは、特にウォーキングとサイクリングを促進する基準に焦点を限定することにしました。これらは複数の法域で政策の優先事項であることが知られており、生涯および社会経済的状況全体にわたって容易に採用できるため、人口レベルでの身体活動に重要な貢献をすることができるからです。 29、30]。 また、不適切な施行や監視（これらの機能に対する責任の曖昧さの結果を含む）が適切に作成された法律の有効性を損なう可能性があるため、オーストラリアの計画法が施行と監視にどのように対処しているのかについても理解しようと努めました[23]。 これまでの研究では、政策の「漏れ」がさまざまな段階で発生し[31]、都市計画の成果の格差につながることが示されているため、実施状況をモニタリングする必要性が強調されてきた。 例えば、オーストラリアのある管轄区域では、近隣の居住性を高めるための政策の実施と遵守のレベルが高いほど、現地の都市設計と歩行の成果が向上することが判明した[31]。

この研究における私たちの目的は、現在法律が歩行と自転車にどのように対処しているか、またそれらがオーストラリアの州および準州全体でどのように比較されているかについてのベースライン評価を確立することでした。 法律における属性の詳細なコーディングにより、管轄区域間の違いを簡単に特定できるようになります。 私たちのプロトコルに記載されている体系的な方法（補足資料を参照）は、将来の時点での複製も可能にし、これにより法の変更を長期的に追跡できるようになり、これらの法律の将来の評価に使用できる長期的なデータを生成できます。建築環境と PA の結果への影響。

使用される方法の詳細な説明は、プロトコルに記載されています (補足資料を参照)。 概要を以下に示します。

2021 年 11 月 29 日時点で発効している、オーストラリアの各州および準州における、歩行と自転車に関連する建築環境への配慮に対処する法律の法的評価が実施されました。「法律」とは、法的強制力を持つあらゆる政策として定義されました (例: 法律、規制、および法)。法定文書とは、有効な法律、規制、またはその他の法的拘束力のある文書に基づいて法的強制力を獲得する文書です）。 この評価では、法的強制力がないため法定外ポリシー（ガイドラインや運用ポリシーなど）は除外されましたが、法律またはその他の法的拘束力のある文書に基づいて法的重要性が与えられた法定外ポリシーは含める資格がありました。 州または準州全体に適用される法律と、首都と大都市圏を対象とする地域レベルの文書を含めました。 地方レベルの法律または小規模な地理的領域 (自治体など) に適用される法律は除外されました。 この評価では、文書草案や2021年11月29日以降に制定された文書も除外された。

関連する法律を特定するために、私たちは 2021 年 4 月に完了した初期調査 [22] の結果から開始しました。この調査では、歩行のための建築環境設計の考慮事項に対処する各州および準州の主要な立法および法的手段が特定されました。 これらの手段は、国立心臓財団の Healthy Active by Design Web サイト [32] にリストされている「法定政策」と「法律/規制」を検討し、関連する可能性のある文書について政府の計画 Web サイトを検討することによって特定されました [22]。 これに加えて、各州および準州の計画法をレビューして、同法によって可能になる他の法的手段を特定し、それらを政府の計画ウェブサイトから取得してレビューしました。 都市研究センターの「住みやすい都市の創造」(2017) 報告書に含まれている立法政策および法定政策のリストも検討されました [33]。 提案された法律リストは、共著者である健康に住みやすい計画の主題専門家である BGC によって検討されましたが、それ以上の文書は特定されませんでした。 その後、TN または SP によってコーディング中に特定された追加の法律は、その関連性について議論および検討した後、相互の合意のもとに組み込まれました。 この研究に含まれる法律の完全なリストは、プロトコルの付録 1 に記載されています (補足資料を参照)。

法的評価の重点分野は、BGC と協議して概念化され、オーストラリアで PA を推進する建築環境の成果をもたらすために法的に関連する問題として、最近の査読済み文献や灰色の文献で特定された問題に基づいて概念化されました [18、31]。 1) PA を促進する成果をもたらすための統合的アプローチに対する法的支援の範囲。 2) ウォーキングやサイクリングを通じてアクティブなコミュニティを促進するための、定義された測定可能な基準が州および準州の法律にどの程度含まれているか。 3) 基準と証拠に基づく推奨事項との整合性（健康で住みやすい都市研究所の都市の住みやすさチェックリスト [34] および運輸開発政策研究所 (ITDP) の歩行者優先ガイドに記載されているとおり） [35]。 4) 計画法が実施と監視にどのように対処するか。 TN は、各管轄区域についてこれらの分野を調査するために背景調査を実施しました。 これは、BGC との議論を通じて最終的に決定され、法的疫学のための MonQcle ウェブベース ソフトウェア コーディング プラットフォームで作成されたコーディング スキームの開発に影響を与えました [36]。

TN と SP は、MonQcle のすべての変数と 8 つの州の管轄区域すべてについて独立してコーディングを実行し、お互いの結果を知らされませんでした。 コーディングスキームは、データ内で新たに特定された特徴に対応するために、コーディング中にコーダー (TN、SP) によって改良され、完成した管轄区域はそれに応じて記録されました。 各管轄区域は、プロトコルの付録 2 で入手可能な一連のコーディング規約を使用してコーディングされました (補足資料を参照)。 MonQcle では、法文の説明が必要な場合（法律が不明瞭な場合、または法案に基づいて対応が条件付きまたは提案された変更の対象となる場合）、注意事項が記録されました。 「基準」とみなされるためには、客観的に測定可能な十分な具体性を規定に含める必要がある（例えば、活動中心地（つまり、サービス、雇用、交通、社会的交流のための地域社会の拠点）から住居までの望ましい距離を指定するなどの数値的尺度を組み込むことによって） [37]、または新築集合住宅に設けられる駐輪場の数）。

データは定期的に Microsoft Excel スプレッドシートにエクスポートされ、TN によって回答の完全性が確認され、乖離率が計算されました。 1 つの管轄区域をコーディングした後の相違率は 5.5% でした。 コーディングスキームと規約を明確にし、さらに 2 つの管轄区域をコーディングした結果、相違率は 2.3% でした。 その後、残りの 5 つの管轄区域がコード化され、相違率は 11.2% でした。 すべての相違は、TN と SP の間の話し合いを通じて解決されました。 コーディングスキームや規約が改良されるたびに、TN と SP はデータセットを再検討して、コーディングが修正されたスキームや規約と一致していることを確認しました。

データセットの一次コーディングが完了し、コードブックと規約が完成した後、データの信頼性をチェックするために統計的品質管理手順が実施されました。 これは、乱数発生器を使用してデータセットの 31 個の親レベルの質問の 10% を管轄区域ごとにランダムに選択することによって実施されました (つまり、管轄区域ごとに 3 ～ 4 個の親レベルの質問)。 独立しているが法的経験のあるプログラマー (SW) がプロジェクトについて説明を受け、プロトコルとコーディング規約のコピーを提供され、SP と TN の結果を無視してこれらの 25 の質問をコーディングしました。 乖離率はゼロでした。

この研究は公的にアクセス可能な政府の政策文書（法律）のレビューであり、人間の参加や個人データの収集や使用は行われていなかったため、この研究には倫理的承認は必要ありませんでした。

複数の変数を統合した複合要約変数は、法的基準が証拠に基づいた推奨事項を満たしているかどうかを評価するために開発されました (推奨事項が利用可能な場合)。 スケールは、証拠に基づく基準のない建築環境特性に対する法的サポートの強さを把握するために開発されました。 結果は、分析された変数および開発された尺度に従って表 1、2、3、および 4 に報告され、特定の基準に関する管轄区域間の主な違いを特定するために以下の本文に報告されます。

PA に対するハイレベルの法的支援の範囲を表 1 に示します。歩行と自転車に対するハイレベルの支援は、健康、住みやすさ、公共およびアクティブな交通、私的移動の削減を明示的に促進する計画および交通法の目標の規定によって実証されました。自動車の使用削減、土地利用と交通の統合計画。 計画および輸送による気候または環境への影響を考慮する法的義務。 そして公衆衛生機能や計画に介入する権限。

オーストラリアの 8 つの管轄区域のうち 3 つだけが、計画および交通法における歩行と自転車に関連する立法目標、交通と計画が気候に及ぼす影響を考慮するための法的要件、および公衆衛生法に基づく都市計画における公衆衛生介入の範囲（表 1）。 立法目的に関しては、計画目的としての健康が最も広く取り上げられました（管轄区域の半数が取り上げました）。 これらの管轄区域のうちの 2 つ (南オーストラリア州 (SA)、クイーンズランド州 (QLD)) では、生態学的持続可能性が計画法の包括的な目的の一部を形成し、これを達成するための指針となる原則が定められ、健全なコミュニティ (計画、開発) の創設に取り組みました。および 2016 年インフラ法 (SA)、第 12 条(1) および第 14 条(d)(ii)、2016 年計画法 (QLD)、第 3 条(1)～(3)、3(3)(c)(i) ））。 また、SA と QLD は、計画法の目的として居住性を明示的に言及した唯一の 2 つの管轄区域でもありました。

タスマニア (TAS) では、健康目標は、「仕事、生活、レクリエーションのための快適で効率的かつ安全な環境を確保する」ことによってタスマニア人の健康と福祉を促進するという観点から組み立てられました (土地利用計画および承認法 1993 Sch 1、パート) 2条(f))。 ビクトリア州 (VIC) では、健康目標が「インターフェース法」を通じて計画法に組み込まれ、計画当局が 2010 年交通統合法 (VIC) の範囲内に収まり、健康と福祉をサポートするという交通システムの目標を考慮する義務が課されました。 。 この義務は、計画機能が「交通システム」（公共交通網、自転車道、歩道を含むと定義される）に重大な影響を与える可能性が高い範囲に適用される。 それ以外の場合、計画において人間の健康を促進する義務はありませんでした（1987 年計画環境法 (VIC)、セクション 3A、2010 年運輸統合法 (VIC)、セクション 13、25)。 他の法域では、人間の健康は計画目標として言及されていないか、建物の適切な建設と維持を促進するという文脈で狭い用語でのみ解釈されています（1979 年環境計画および評価法（ニューサウスウェールズ州（ニューサウスウェールズ州））、第 2 条）。 1.3(h))。

公衆衛生法に関しては、計画への公衆衛生介入を可能にする規定を定めている管轄区域は 3 つだけです。 これらは、公衆衛生への影響または潜在的な公衆衛生への影響を判断し対応するために、地方自治体議会にその地域の開発を評価する機能を与える SA を除き、計画に固有ではない一般規定でした (2011 年公衆衛生法 (SA)、セクション 37(1)(g))。

アクティブな公共交通機関を増やすという交通目標は、2 つの管轄区域 (VIC、QLD) によって取り組まれました。 たとえば、VIC では、これは、環境への影響が最も少なく、温室効果ガス排出量全体の寄与を削減し、健康と福利に最大の利益をもたらし、悪影響が最も少ない輸送形態を促進するという目標を通じて行われました。ビクトリア州交通局長の目標は、公共交通機関、徒歩および自転車旅行の割合を増やし、自動車旅行の代替手段として公共交通機関を積極的に促進することです（2010 年交通統合法（VIC）、第 10 条、第 13 条、第 64B 節）。

クイーンズランド州では、これは、公共交通機関が私的交通機関に代わる魅力的な代替手段を提供すること、公共交通機関を最大限に活用する都市開発を促進すること、人々が徒歩や自転車で公共交通機関を利用する機会を増やすこと、そして支援的な開発を確保することを目的としたものでした。およびアクティブな輸送のためのインフラストラクチャ (1994 年輸送計画調整法 (QLD)、セクション 8A)。 このような目的は、他の管轄区域の運輸法では言及されていないか、限られた範囲でのみ考慮されているか、あまり明示的ではありません。 たとえば、最高運賃の推奨または決定が公共交通機関の利用に及ぼす影響や、持続可能な交通手段による旅行の割合を増やす必要性を考慮するよう価格裁判所に要求することによって行われます（2014 年旅客輸送法（ニューサウスウェールズ州）第 124 条（ 3)(e))、または、環境への害を最小限に抑える交通手段の選択を奨励する「旅客輸送ネットワーク」を構築するという目的を表明することによって（「旅客輸送ネットワーク」とは公共交通機関に特有のものではなく、公共交通機関による旅客の有償運送も含まれます）自動車) (1994 年旅客輸送法 (SA)、第 3 条)。

統合された交通および土地利用計画の推進は、3 つの管轄区域 (SA、VIC、西オーストラリア州 (WA)) では計画法に基づいて、また 2 つの管轄区域 (VIC、QLD) では運輸法に基づいて法律で取り上げられています。 たとえば、この問題は、SA で、政策（計画システム外のものも含む）の調整と、計画、設計、開発における統合交通接続の促進を必要とする統合配送原則を定めることによって対処されました（2016 年計画、開発およびインフラストラクチャー法（ SA)、セクション 14)。 この問題は、ワシントン州計画委員会に土地開発のための輸送とインフラストラクチャーの調整された提供を計画する機能を与えることで対処されました（2005 年計画開発法 (WA)、第 14 項）。 このような目的は、法律が輸送または土地利用の統合システムに言及しているが、それらの相互作用を組み合わせてまたは考慮していない場合、または目的が法律（つまり、計画法または運輸法）で扱われていない場合には、対処されているとは見なされませんでした。他の法定文書に基づいて（例えば、ニューサウスウェールズ州では、1979 年環境計画および評価法（ニューサウスウェールズ州）に基づいて発行された大臣指示に基づいて統合された土地利用および交通計画が取り上げられた）。

管轄区域の半分には気候変動法が適用されていました (オーストラリア首都特別地域 (ACT)、SA、TAS、VIC)。 しかし、計画の気候への影響を考慮する義務は、主に気候法ではなく計画法に基づいて対処されました。 気候法では、建築環境と交通システム（VIC）の適応行動計画を作成するという要件を通じて、1 つの管轄区域でのみ具体的に対処されていますが、この法律には、以下に列挙されている他の法律に基づく決定において気候への影響を考慮する義務も含まれています。スケジュールには計画法は含まれていませんでした。 他の一部の管轄区域では、気候法には、計画に関連して行使された場合にこの分野に影響を与える可能性がある一般規定のみが含まれていました。 たとえば、セクター目標（例：TAS、SA、ACT）の作成を許可すること、および/または気候法（例：ACT、SA）の目的を達成するために合理的に必要な場合に大臣が法律の改正を勧告することを許可することによって。

各管轄区域の計画法に、密度、目的地と公共交通機関のアクセスのしやすさ、活発な交通インフラと需要削減、街路封鎖と歩道の整備、都市緑化に関する測定可能な基準がどの程度含まれているかを表 2 に示します。アクティブな交通インフラの場合、測定可能な基準とは、管轄区域が特定の施設（学校、オフィスなど）に提供される自転車駐車場の最低料金を設定する場合であり、単に自転車保管施設を提供することを推奨している場合ではありません。

8 つの管轄区域のうち 4 つは 12 の基準 (VIC、WA、SA、NT) の半分以上に対応しており、これらはグループ化された 4 つのカテゴリーのうち少なくとも 3 つ (目的地へのアクセシビリティなど) に対して強力または部分的な法的支援を示した同じ管轄区域でした。 、アクティブな交通機関のサポート、歩行者のアクセスの実現、都市緑化）。 最も広く取り上げられた基準は、住宅密度目標、活動センターから住宅までの距離、公共の空き地から住宅までの距離、公共交通機関から住宅までの距離、自転車インフラの整備、民間の空き地造園の整備などでした。それぞれの管轄区域は 8 つのうち 6 つで対処されました。 自転車インフラの整備は、7つの管轄区域が取り組んだ。 最も一般的に取り上げられなかった基準は、街路の区画サイズ（3 つの管轄区域が対処）、および歩道の整備と樹冠カバー（それぞれ 2 つの管轄区域が対処）でした。

分類されたカテゴリー（すなわち、目的地へのアクセシビリティ、アクティブな交通の支援、街路ブロックと歩道、都市緑化）に関しては、法的支援はアクティブな交通に対する最も広く普及しており、6つの管轄区域の間で強力または部分的な支援が行われている。 しかし、他の各分野（目的地へのアクセシビリティ、歩行者によるアクセスの実現、都市緑化など）に対して強力または部分的な法的支援を示した管轄区域はわずか 3 ～ 4 つでした。

表 3 は、計画法の既存の基準と、それが利用可能な場合の推奨基準（つまり、最小密度目標、活動センターのアクセスのしやすさ、歩きやすい集水域の目標、公共の空地へのアクセス、小学校へのアクセス、公共交通機関へのアクセス、および街区のサイズなど）とを比較しています。 ）。 また、推奨基準が利用できなかった他の事項（つまり、積極的な間口の促進、需要管理、自転車インフラの整備、歩道の整備、都市緑化）に対する法的支援の強さも特定します。

利用可能な推奨事項を完全に満たす計画法の中に少なくとも 1 つの基準を設けている管轄区域は 3 つだけで、これらはアクティビティ センターのアクセスのしやすさ、歩きやすい集水域、および街区のサイズに関するものでした。 アクティビティ センターのアクセシビリティに関する推奨事項 (つまり、近所のアクティビティ センターから 800 m 以内にある住居の少なくとも 80% [34]) を完全に満たした基準の例は、ビクトリア州の校区構造計画ガイドライン 2021 にあります。住居の 90% は活動センターから 800 メートル以内に位置する必要があります」(パート 3、T19)。 部分的に満たされている例としては、2009 年西オーストラリア州住みやすい地域の要素 7 (O4) (住みやすい地域の中で法的効力を持つ唯一の部分) が挙げられます。住居は近隣中心部から半径 400 ～ 500 メートル以内にある必要があります。 この基準に取り組んだほとんどの管轄区域は、規定の距離内に位置する住宅の割合の目標を指定していなかったため、推奨事項を部分的にしか満たしていませんでした。

最低居住密度目標、公共空地のアクセシビリティ、小学校のアクセシビリティ、公共交通機関のアクセシビリティに関する推奨事項を完全に満たす計画法の基準を持っている管轄区域は存在しなかった。 最低居住密度目標に関して、管轄区域が勧告を完全に満たさなかった主な理由は、総密度ではなく正味密度を使用していたためでした。 後者は、公園や学校などの非住宅用途が含まれるため、正味密度よりも保守的な尺度です [37、38]。 総密度を使用した管轄区域 (ニューサウスウェールズ州、ワシントン州) のうち、最小住宅密度目標は、1 ヘクタールあたり少なくとも 25 戸の住居という推奨閾値を下回りました [34]。

公共の空地へのアクセシビリティに関しては、4 つの管轄区では地元/近隣の公園、5 つの管轄区では公共の空地（一般的に説明されている）について住居からの距離が提供されました。 このような基準を定めた管轄区域のうち、ほとんどが勧告を部分的にしか満たしていなかった（すなわち、少なくとも 1.5​​ ヘクタールの空き地から 400 メートル以内にある住居の少なくとも 80% [34]）。 VIC は、勧告のすべての要素を満たすのに最も近かったが、（アクティブなオープン スペースを含むように設計されていない場合）一般に 1 ヘクタールの面積であるべきと指定された地元/近隣の公園のサイズ要素、またはアクティブな広場の距離要素を満たしていませんでした。指定された空き地は住居から 1 km 以内でなければなりません (ビクトリア州計画規定 VPP56.05–2、標準 C13)。 あらゆるタイプの公共空地に対する距離基準を定めた 6 つの管轄区域のうち、これらの空間の設計基準（たとえば、目的への適合性、接続性、場所、多様性/適応性、機能/設備、形状、および境界、陰影)。

小学校からの住宅の位置に関する基準を定めているのは 3 つの管轄区域のみであり、そのうち 2 つの管轄区域は勧告を満たしており（つまり 800 メートル以内）、そのうちの 1 つは住居の割合目標（70%）も指定している（ただし、目標には達していない）。住居の 80% という推奨閾値 (校区構造計画ガイドライン 2021、パート 3、T18))。 公共交通機関のアクセシビリティに関しては、6 つの管轄区域で距離基準が提供されており、他の交通機関と比較してバス サービスに対して最も一般的でした。 これらの管轄区域のほとんどは、勧告の範囲内（バス停から 400 メートル以内など）の距離を定めていますが、このアクセスを備えた住宅の推奨割合目標を指定していないか、満たしていなかったために、勧告に完全には対応していませんでした。または、これらのサービスの頻度を指定しませんでした。

比較すべき推奨基準がない他の建築環境の特性については、6 つの管轄区域で積極的な間口の促進と、8 つの管轄区域のうちの半分で需要管理に対する強力な法的支援がありました。 需要管理（つまり、徒歩、自転車、公共交通機関の利用をより魅力的にし、自動車利用の魅力を下げる戦略[39]）に強力な法的支援を提供するものとして分類されるためには、管轄区域は最大駐車料金を設定する必要がありました。 これはさまざまな程度に達成されましたが、最大料金のみを設定する管轄区域はありませんでした。 たとえば、ACT は主に最低駐車料金を定めていますが、特定の都市中心部ゾーンの 1000 平方メートルを超える複合用途開発については、100 平方メートルあたり 3 スペースの最大料金を設定しています (地域計画 2008、パート 11.1、条項 3.2.2)。 TAS の最大駐車料金 (敷地内駐車禁止、または既存の駐車台数を超えないこととして表現) は、駐車場計画 (タスマニア計画スキーム州計画規定、C2.7.1(A1)) の対象となるエリアに限定されていました。 西オーストラリア州の最大駐車料金は住宅用アパートにのみ設定されており、その制限は別途指定されている駐車ベイの最小数の 2 倍です (州計画政策 7.3 住宅設計基準 (第 2 巻) 2019、要素 3.9、A3.9.3)。 対照的に、SA は、複数のゾーン (都市、都市回廊、郊外アクティビティ センター ゾーンなど) における複数の開発タイプ (非住宅開発および観光宿泊施設など、住宅は対象外) の最高料金を設定しています (計画および設計規定、パート 4) (一般開発政策)、交通、アクセスおよび駐車場、PO5.1 および DTS/DPF5.1 (車両駐車料金))。

自転車インフラに対する法的支援は一般的に部分的（8 管轄区中 6 管轄区）にとどまり、歩道整備（6 管轄区）については弱く、都市緑化（7 管轄区）については弱いか部分的であった。 6 つの管轄区域では、自転車インフラに対する部分的な支援しかありませんでした。その理由は、そのうちの半数が自転車駐車場と旅行終了施設の両方について基準を定めている一方で、自転車道の提供については基準を定めていないためです。 自転車駐車の基準を設定する管轄区域は、複数の種類の施設（住宅、小売店、オフィスなど、一般的ではないが医療、スポーツ、レクリエーション、公共交通機関など）の最低自転車駐車料金を設定することによって基準を定めています。 VIC は、さまざまな街路タイプの基準 (例: 幹線道路の場合、幅 3 m の共有歩道と両側の自転車道) に従って、住宅区画に自転車道を義務付けることで、自転車道の整備基準を設定した唯一の管轄区域でした (ビクトリア州計画規定 VPP56) .06–5 標準 C18、VPP56.06–7 標準 C20、表 C1))。

QLD州とVIC州を除き、管轄区域がこれに関する基準を定めていなかったため、歩道の整備に対する法的支援は主に弱かった。 QLD州の基準（道路修正を伴う住宅地の再構成に適用される）では、主に造成された敷地への直接アクセスを提供するために使用される場合には新しい道路の少なくとも片側に歩道を設ける必要があり、別の新しい道路の場合は両側に歩道を設ける必要がありました。 (2017 年計画規則、規則 12A 条項 7)。 VIC では、住宅用分譲地は、さまざまな街路タイプの基準に従って歩道を設けることを要求する基準の対象となっていました (例: 接続道路の場合、両側に 1.5 m の歩道、学校、店舗、その他の施設の近くでは 2 m に拡張)アクティビティ センター (ビクトリア州計画規定 VPP56.06–5、標準 C18、表 C1))。 VIC 校区構造計画ガイドライン 2021 には、すべての道路の両側に歩道を設けるというパフォーマンス目標もありました (パート 3、T7))。

都市緑化への支援は主に部分的/弱いものであった。その理由は、管轄区域が樹木の提供または庭園への私有空地の割り当てに関する基準のみを定めているか、またはこれらの両方に取り組んでいるものの、樹冠被覆率の目標を指定していなかったからだ。 樹冠被覆の目標を定めた管轄区域は 2 つだけでした。 これは、2045 年までにアデレード大都市圏の議会の都市緑化率が 20% 増加する (または、現在樹木被覆率が 30% を超える管轄区では樹冠被覆率を維持する) という観点から SA で表現されました (アデレード都市圏 30 年計画 ( 2017 アップデート）、パート 3、ターゲット 5）。 VIC では、公共領域およびオープンスペース内の潜在的な林冠被覆率の最低 30% 目標という観点から説明されました (校区構造計画ガイドライン 2021、パート 3、T13)。

表 4 は、管轄区域が計画法の実施および監視の考慮事項にどの程度対処しているかを示しています。 ほとんどの管轄区域には、管轄区域全体に適用される設計と計画に関する単一のデフォルトの包括的な規定があります (たとえば、SA 計画および設計規定、ビクトリア州計画規定計画スキーム)。 十分な訓練を受けた設計審査委員会の使用は、計画法のより良い実施と新規開発の設計の改善を支援するとみなされるため、設計審査に対する法的支援が検討された[40]。 5 つの管轄区域における計画法は、主に設計審査委員会の設置を許可することによって、設計審査委員会に対処しました。 たとえば、ニューサウスウェールズ州では、州環境計画政策第 65 号第 3 部に基づき、大臣が地方自治体地域の設計審査委員会を構成することができます。これらの管轄区域のうち、設計審査が必要な状況を法律で明記しているのは 2 つだけです (たとえば、法律、法律、法律)。提案者は「所定の開発提案」（2007 年計画開発法（ACT）第 138AL 条）の提案について設計審査委員会に諮問しなければならない；ニューサウスウェールズ州では、議会は住宅用の規定を含む開発管理計画草案を承認してはならない市議会が、その市区町村の地方自治体の区域をカバーするために構成された設計審査委員会に設計品質規定を付託していない限り、アパート開発は禁止される（2000 年環境計画評価規則（ニューサウスウェールズ州）、第 21A 条））。 他の管轄区域では、設計審査委員会からのアドバイスは任意または推奨でした。

計画法の施行に対する責任は、ほとんどの法域で法律によって対処されている（たとえば、計画計画が施行されている TAS では、計画当局は、その地域（土地）内のすべての使用または開発に関して、その計画計画の遵守を強制しなければならない） 1993 年の使用計画および承認法、第 48 条); VIC では、計画スキームの管理および施行に対する責任当局が指定されており、その任務には計画スキームの施行および計画の目的の実施が含まれると定められています。計画計画 (1987 年計画環境法 (VIC)、第 13 節から第 14 節))。 パフォーマンス監視は、3 つの管轄区域 (ニューサウスウェールズ州、サウスウェールズ州、タスマニア州) でのみ計画法によって対処されており、いずれの場合も、これは評価の責任者または権限を指定し、報告義務を規定するか、報告義務を法定で対処するよう義務付けるかのいずれかによって行われていました。楽器。 SA はさらに、大臣が、計画委員会が監視しなければならない国家計画政策に基づく目標、政策、目的、または計画協定に含まれる目的、優先順位、目標に関連して業績目標を設定することを許可しました（計画、開発、インフラ法） 2016 年、スケジュール 4、第 1 項)。 取り組みの実施とモニタリングの全体的な強度は、ほとんどが部分的であると評価されました (n = 5)。

図 1 は、表 1、2、3、および 4 に示した詳細な調査結果に基づいて、8 つの州および準州の管轄区域において、歩行および自転車のための建築環境の構築に対する法的支援の範囲を要約した地図を示しています。

歩行と自転車のための建築環境に対する法的支援の全体的な概要

PA はシステムの問題であり、複数のセクターにわたる対応が必要です。 WHOは、不十分な法律と規制の枠組みが、不十分な投資と分断されたパートナーシップに関連し、さらに悪化する主要な障壁であると特定しており[16]、2030年までに身体的不活動を15%削減するという世界的公約を達成するには、この問題に対処する必要がある。オーストラリアの各州および準州におけるペンシルバニア州の建築環境（歩行およびある程度のサイクリングに焦点を当てた）に影響を与える法律の包括的な評価について報告しています。 これらの法律の適用範囲と適切性、その要件の特異性、証拠に基づいた推奨事項との整合性、および施行と監視のサポートについての洞察を提供します。

PA の政策研究には長い歴史があり、分析手法やツールも十分に開発されています [41, 42] が、PA の法律分析は初期段階にある分野です [17]。 法的環境を理解することは、PA の既存のシステム、PA に望ましい結果が得られない理由、および潜在的な改善の機会を理解する上で重要な要素です。 システムに最大限の影響を与えるためには、システムの「ルール」（法律を含む）をシステム変更の手段の 1 つとして扱う必要があります [43]。 法的目的は、意思決定者がどの問題に優先順位を付けて検討すべきかについての強力なシグナルを提供し、システムの影響に対する重要な活用ポイントであるシステムの「目標」を変更する役割を果たします[36]。 通常、施行法は詳細な仕様を定めていませんが、一般に、立法目的の達成を運用し支援するための規制やその他の法定文書の作成を可能にします [22]。 したがって、立法目標は、政府のさまざまな分野やレベルにわたる政策の調整、統合、一貫性、およびシステムへの取り組みのためのより強力なパートナーシップをサポートするために重要な役割を果たします[44]。

私たちの調査結果は、オーストラリアの州と準州の管轄区域間で格差があり、歩行と自転車の促進に対する法的支援のレベルが異なることを明らかにしました。 いくつかの例外を除いて、各管轄区域は PA 推進目標の範囲が非常に限られており、これについての統合的な考え方や優先順位付けが欠如していることを示唆しています。 より多くの管轄区域が運輸法よりも計画法の中でより広範な PA 関連の目標に取り組んでおり、最も一般的なのは健康でした。 これは、運輸部門と比較して、計画部門内で健康の重要性と関連性、そしておそらくはこの分野における公衆衛生擁護の強さについての認識と認識が高まっていることを示唆している可能性があります。 また、他の管轄区域が追随するよう促すと見なされる「早期採用」管轄区域の影響の可能性を示す可能性もあります。 例えば、計画制度を改革しているACTは、計画法の対象を拡大し、健康、住みやすさ、総合的な土地利用と交通といった、現行の制度ではカバーされていない側面に対処する計画法案[45]を提案している。行為[46]。 提案された文言がSAおよびQLD州計画法にすでに存在する文言の一部を反映しているという事実、および添付の協議資料が特にQLD州計画法からインスピレーションを得たことを認めている[46]という事実は、この点を裏付けるものである。 また、これは、関連する引用文献にリンクされた法律の体系的に収集された特徴のアクセス可能なリポジトリの作成を可能にするという科学的法的マッピングの潜在的な価値を強化するものであり[47]、これにより法域が法の所在に関する革新的な例を見つけて検討することが容易になる可能性があります。 PA を促進するために他の管轄区域で使用されています。 これは、「情報の流れ」をターゲットにする 1 つの方法であり、公衆衛生におけるシステム変化を生み出すために介入するための重要な活用ポイントの 1 つであり、「情報の流れは、意思決定プロセスをより多くの方向に導く力関係をシフトさせるための重要な情報の移動」として定義されています。 （そして右の）人々の[43]。

法律で歩行と自転車に関する高レベルの要素の大部分に取り組んでいる 3 つの管轄区域のうち 2 つ（VIC および SA）は、最も多くの基準に対処し、他の最も多くのカテゴリーに対して強力な法的支援を示している管轄区域でもありました。 これは、立法レベルでの PA 推進目標のより高い優先順位付けと、特定の基準の規定を通じてそれらの目標を達成するためのより大きな取り組みとの間に関係がある可能性を示唆しています。 タバコ規制で実証されているように、健康増進のための行動や手順をより具体的かつ義務化することは、関連する立法目的の達成に役立つ可能性があることが示唆されている[44]。 最近の世界的な調査では、オーストラリアの都市は、健康で持続可能な都市を作る政策と近隣地域での現場での成果の両方の点で、世界中の他の都市に比べてパフォーマンスが低いことが示されています[48、49]。 これは、法律に組み込まれた測定可能な基準と目標、およびその実施を監視する効果的なメカニズムを通じて、政策の枠組みを強化する必要があることを示唆しています。 そうすることは、運動不足の改善を加速するために法的手段を活用するというWHOの呼びかけ[16]、そして最近の国連総会による各国に対する清潔で健康的で持続可能な環境を確保するための「取り組みを拡大」するよう呼びかけたことと一致している。新たに認められた人権[50]。

より規範的な対策に対して頻繁に提起される議論は、イノベーションに柔軟性と裁量権を与える必要性である[4]。 しかし、成果ベースであると主張する（すなわち、計画目標をどのように達成できるかについて裁量権を強調する）管轄区域であっても、一貫した予測可能な結果を​​達成するために必要な規範的規定（強制的な規定を含む）の役割が存在することを依然として認識している。受け入れがたい結果を避けてください[51]。

柔軟性と確実性は決して二者択一のアプローチではありません。 たとえば、VIC や SA などのパフォーマンスベースのシステムでは、必要な条件を達成するために定性的基準を満たす方法の例として、測定可能な基準 (確実性を提供する) が定性的基準 (柔軟性を提供する) と並行して提供されることがあります。目標[52、53]。 健全な戦略的根拠がある場合、たとえば計画方針と矛盾する開発圧力が継続的にかかる可能性がある場合に、有害な結果のリスクを回避するために、それらは義務化される場合がある[51]。 測定可能な基準が証拠に基づいている場合、意図した結果の広範な達成を促進できます[51、54]。

現在、歩きやすさを促進するための数多くの建築環境の特徴について証拠に基づいた基準があり [34, 35]、これらは自転車の促進に一般化できる可能性が高い [55] が、自転車に特有の基準の証拠ベースはウォーキングに比べて開発が進んでいない。 。 私たちの調査結果では、法域がこれらの特性に対処する測定可能な基準を法律で提供していないか、証拠に基づいた推奨事項を完全に満たしていないという、多数のギャップが明らかになりました。 これは、歩きやすく、健康的で、生態学的に持続可能な環境を創造するという政府の真の取り組みに疑問を投げかけています。 重要なのは、測定可能な基準の採用により、空間地理情報システム (GIS) 測定などを通じて法律の施行を監視できることです [54]。 法律がもっぱら結果や原則に基づいている場合、空間データやその他のデータを使用して施行の強さを評価したり、歩行や自転車に適した構築された環境に向けた進歩を評価したりすることは不可能である[54]。 運用とテストが可能な方法で計画の原則を表現することは、さまざまな結果に対する法律の有効性に関する証拠ベースを開発するのにも役立ちます。 これは、法律が PA に対して意図した結果を実際に達成することを保証するために重要であり、そうでない場合は、それに応じて改良または再調整される [25]。

採択された法律が PA の成果に及ぼす影響は、その法律が実装および施行されるかどうかに左右されます。 私たちの研究ではこれらの考慮事項をある程度検討しましたが、PA の法律の施行と執行のメカニズムと重要性に関する将来の研究では、PA を促進するための法律の有益な効果を高める要因がさらに特定され、政策立案者がメカニズムを組み込むのに役立つ情報が生成されるでしょう。成功の可能性が最も高いものです[56]。 説明責任を改善し、計画システムの改善を推進するための可能なアプローチの 1 つは、PA に関する合意された政策指標を独立した規制報告フレームワークに組み込むことを含む可能性があります。 この枠組みは、独立した委員に法律のベンチマーク機能を与え、その施行を長期的に監視し報告する機能を与える可能性がある。 将来の研究では、このプロジェクトで生成した法的データを、空間および PA の結果に対する評価に使用する可能性があります。 この研究を時間の経過とともに更新することで縦断的データを生成すると、より厳密な評価設計がサポートされるでしょう [25]。

この研究の主な強みは、2 人のコーダーによる独立したコーディングなどの品質管理手順を組み込んだ、確立された厳格な法的マッピング手法 [23, 57] に従って実施されたことです。 また、この調査は、都市計画、公衆衛生、法律、身体活動の専門知識を持つ学際的なチームによって実施され、これらの交差する問題に関連する法的変数を導き出しました。 このような科学的な法的マッピング研究は、さまざまな管轄区域の計画法、およびそれらが相互にどのように比較されるか、またウォーキングとサイクリングを促進するための証拠に基づいた基準とどのように比較されるかについて、容易にアクセスできる情報の欠如に対処するのに役立ちます[47]。 アクセス可能な法的データを提供することで、関連する法律の開発、実施、執行に関する潜在的な問題を特定できるようになり、管轄区域がより簡単に学習できるようになり、評価と改革、イノベーションの普及がサポートされるため、計画システム内の説明責任が強化されます。他の人が何をしているかについて[47]。

ただし、私たちの研究にはいくつかの制限があります。 横断的な分析であるため、データは評価時点の法律の状況のみを反映しています。 計画の政策コンテキストは動的であり、たとえば、ACT は計画システムを改革しており [58]、WA は Design WA イニシアチブの一環として新しい州計画政策を最終決定している [59]。 将来の法的状況も予想外に変化する可能性があります。たとえば、NSW デザイン・アンド・プレイス SEPP とそれに付随する都市設計ガイド (2022 年末に発効する予定だったので評価から除外されました [60]) は、今後は適用されなくなります。企画大臣とアプローチの変更により、かなり進んでいたにもかかわらず導入された[61]。 私たちの評価は、現在法律が PA にどのように対処しているかについての基本的な全体像を提供するのに役立つ可能性がありますが、最新の状態を維持するには更新する必要があります。 更新の頻度と通貨の維持から得られる価値を考慮し、これらの更新を完了するために必要なリソースとのバランスをとる必要があります。 データセットを更新すると、法律の変更を長期的に追跡できるようになり、建築環境と行動の結果に関する法律の評価がサポートされます。

また、分析を州または準州レベルの法律に限定しました。 ただし、現地の法律 (または法律外の政策) が、州または準州レベルの法律にはない基準に対応している可能性があります。 地方自治体は、地域の状況を詳しく知っているため、州や準州政府よりも特定の事項についての法律を制定するのに適していると主張する人もいるかもしれません。 私たちは、清潔で健康的で持続可能な環境に対する普遍的人権を擁護する取り組みを拡大するよう各国に求める国連総会の呼びかけと一致するため、焦点を州または準州レベルの法律に限定することにしました[50]。アクティブで持続可能なライフスタイルを可能にするために必要です[62]。 州または準州レベルで一貫した基本基準を設定できないと、必ず一部の地方地域がこれらの期待を下回り、不平等が悪化することになります[63、64]。

私たちの分析も選択された基準に基づいており、例えば街路の接続など、証拠に基づいてウォーキングやサイクリングに関する推奨事項が存在する可能性のあるすべての基準を網羅しているわけではありません [34、54]。 自転車は持続可能な交通手段の重要な手段であるという政策立案者の間での認識の高まりに伴い、世界中で自転車専用の基準やインフラが導入、評価されるにつれ、自転車に関する新たな推奨事項が策定される可能性もある。 ウォーキングとサイクリングに関連する証拠に基づいた基準の拡張は、コーディング フレームワークの更新によって捕らえられる可能性があります。 最後に、私たちの分析は「帳簿上の法律」（つまり、書かれたまま）のみを捉えており、法律の実際の実践や施行を反映していない可能性があり、これはすべての法的マッピング研究に一般的に伴う制限です。

管轄区域内および管轄区域を越えた法的枠組みの検討は、PA 政策研究の重要かつ新たな分野です。 法的調査により、確立された PA のシステムが望ましい結果を生み出さない理由が明らかになります。 私たちの調査結果は、活動的な生活を促進するためのより統合されたアプローチを推進するために基本法を改正し、計画法に証拠に基づく基準を組み込み、推奨事項を満たすために既存の基準を再調整することによって、オーストラリアの州および準州における制度の目標と規則を改善する多くの機会を明らかにしました。 、計画法の履行を監視する義務の強化。 アクセス可能な法的データの作成を通じて、私たちの研究は情報の流れの改善に貢献し、管轄区域が歩行と自転車に関連する規定をより簡単に見つけられるようにし、法的枠組みのギャップと機会を特定し、保健部門と計画部門の間の機関を越えた関与を強化できるようにします。 。

この研究で生成および分析されたデータセットは、LawAtlas.org データベースから利用できるようにすること、または合理的な要求に応じて責任著者 (Tracy Nau at [email protected]) から利用できるようにすることを目的としています。

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著者らは、データコーディングの品質管理フェーズに対する貢献に対して Steve Wong に感謝したいと思います。

この研究への資金は、オーストラリア予防パートナーシップ センターから提供されました。 オーストラリア予防パートナーシップ センターは、NHMRC、オーストラリア政府保健省、ACT Health、オーストラリアがん評議会、ニューサウスウェールズ州保健省、ウェルビーイング SA、タスマニア保健局、および VicHealth から資金提供を受けています。 オーストラリア政府も、Medical Research Future Fund を通じて資金を提供しています。 2022 年、Queensland Health は資金提供者および貴重なパートナーとして予防センターに加わりました。 予防センターはサックス研究所によって管理されています。

予防研究協力、チャールズ パーキンス センター、公衆衛生学部、医学健康学部、シドニー大学、シドニー、ニューサウスウェールズ州、オーストラリア

トレイシー・ナウ、ウィリアム・ベリュー、エイドリアン・バウマン、ベン・J・スミス

オーストラリア予防パートナーシップ センター（オーストラリア、ニューサウスウェールズ州、シドニー）

トレイシー・ナウ、ビリー・ジャイルズ＝コルティ、ウィリアム・ベリュー、エイドリアン・バウマン、ベン・J・スミス

シドニー大学ロースクール、シドニー、ニューサウスウェールズ州、オーストラリア

ショーン・ペリー

健康に住みやすい都市研究所、RMIT大学、都市研究センター、メルボルン、ビクトリア州、オーストラリア

ビリー・ジャイルズ＝コルティ

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TN はこの作品のアイデアを思いつきました。 すべての著者が作品のデザインに貢献しました。 TN と SP はデータを収集、分析、解釈しました。 TN が記事の草稿を作成しました。 著者全員が原稿を批判的にレビューおよび修正し、出版する版の最終承認を与えました。

ベン・J・スミスへの通信。

この研究には公知の法律の検討と分析のみが含まれるため、倫理的承認は必要ありませんでした。 この研究には人間の参加者を対象とした研究が含まれていないため、参加への同意は適用されません。

この研究には人間の参加者を対象とした研究が含まれていないため、出版の同意は適用されません。

著者には宣言すべき利益相反はありません。

シュプリンガー ネイチャーは、発行された地図および所属機関における管轄権の主張に関して中立を保ちます。

追加ファイル1.

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転載と許可

Nau, T.、Perry, S.、Giles-Corti, B. 他オーストラリアのウォーキングとサイクリングのための建築環境に影響を与える法律のマッピングと分析。 BMC 公衆衛生 23、108 (2023)。 https://doi.org/10.1186/s12889-022-14897-w

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受信日: 2022 年 8 月 19 日

受理日: 2022 年 12 月 19 日

公開日: 2023 年 1 月 16 日

DOI: https://doi.org/10.1186/s12889-022-14897-w

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