カナダはすべてを望んでいる

Jul 25, 2023

パークランドは昨年秋、パイロットプロジェクトの一環としてケロウナに電気自動車充電施設を開設し、その後、夏にかけてBC州とアルバータ州の主要ルートにわたる25か所にネットワークを拡大した。Aaron Hemens/The Globe and Mail

パークランドの幹部４人が５月下旬、英国での電気自動車充電に関する市場調査に出発したとき、ロンドン滞在がどのように終わるか予想できなかった。

カルガリーに拠点を置き、燃料および石油製品のサプライヤーおよびマーケティングを行う同社は、コンビニエンスストアやクイックサービスのレストランのチェーンも運営しており、EVの充電に参入しています。 昨年の秋、パークランドはブリティッシュ・コロンビア州ケロウナでパイロットプロジェクトを展開し、その拠点の1つに4つの充電ポートを設置した。 同社は、夏の終わりまでにBC州とアルバータ州の高速道路沿いに拠点を25か所に拡大する予定だ。

パークランド社のエネルギー移行および企業開発担当上級副社長であるダレン・スマート氏は、テスラ モデル X をレンタルしてロンドン中をドライブした幹部の 1 人でした。 彼らは、設備の整った明るい場所の良い点と悪い点に注目しました。

「我々ははるかに遅れている」：公共充電が不足している、ほとんどのカナダのEV所有者が言う

EV に実際にどのくらいの航続距離が必要かを知るにはどうすればよいですか?

1 日の間に、互換性のないプラグ (レンタル会社が特定のアダプターを提供するのを忘れた)、支払いの問題、充電器の故障など、10 件の異なる充電の問題に遭遇しました。 ある時点では、ショッピング モールにある最寄りの互換充電器に到達するまでのバッテリーの残り走行可能距離が 2 km しかありませんでした。 彼らはエネルギーを節約するために空調を切り、現場に向かってスロープを巻き上げ、距離がカチッとゼロになるのを眺めました。 彼らは車にプラグを差し込みましたが、何らかの理由で接続を確立できませんでした。

パークランドの幹部らはＥＶを放棄し、ウーバーを注文するしかなかった。 「それは非常に極端な経験だった」とスマート氏は語った。 「しかし、それは実際に航続距離不安の問題を典型的に表しています。」

オタワの充電ステーションを通過するバイカー。スペンサー・コルビー/グローブ・アンド・メール

航続距離に対する不安は、カナダ人の間で一貫してEV導入に対する最大の障壁の1つとして挙げられています。 ドライバーは、必要なときに充電できないこと、少なくとも不便ではないかと心配しています。 カナダが小型EV導入の目標（表向き、今世紀半ばまでに全電気自動車を導入する）を達成しようとしているのであれば、同国が充電を進めるまでの道のりは長い。 それは鶏が先か卵が先かというような難問です。 建設すれば彼らはやって来ますが、十分な人材が現在来ていない、あるいはもうすぐ来てもいないのであれば、そのような資本集約型のインフラを構築するビジネスケースを作るのは困難です。

そこでオタワの出番だ。連邦自由党政府は公共充電施設の建設を促進するために数億ドルの資金を提供してきた。 その考えは、転換点に達し、消費者の需要が非常に大きくなり、充電自体が有利な分野になるまで、初期段階で民間部門に投資を行うよう奨励することである。

時間は極めて重要です。 今年初め、ジャスティン・トルドー首相の政府は、カナダ人の運転習慣をより迅速に変えることを目的とした気候変動計画を発表した。 2026 年までに、カナダの小型車販売の 20% をゼロエミッション車にする必要があります。 販売義務は2030年には60％、2035年には100％に増加する。昨年、ゼロエミッション車の販売は全車両販売の5.2％となり、前年の3.5％から増加した。

EVの導入が着実に増加するのであれば、国の充電インフラも同様に増加しなければなりません。 この分野でどこに取り組む必要があるかを理解するには、まず自分たちがどこにいるのかを理解する必要があります。

グローブ アンド メールは、カナダの現在の公共料金の状況と将来のニーズを明確に把握することに着手しました。 出現したのは、無数のビジネス モデルと複雑なプレーヤーの網を持つ、初期のつぎはぎ状のエコシステムです。

機器メーカー、ネットワーク オペレーター (メーカーと同じ場合もあります)、サイト所有者 (ネットワーク ブランドの充電器を購入またはリースすることがあり、通常は民間企業ですが、政府や公益事業の場合もあります)、設置業者があります。そして、電気技師、公益事業者（場合によってはサイト所有者またはネットワークオペレーターでもある）、およびさまざまなレベルの政府（融資、許可、規制、または所有権を通じて関与します）。

現状では、公共料金システムには明るい点もあれば、盲点もある。 カナダは米国に比べて一人当たりの充電器の数が比較的多いです。 東海岸から西海岸まで車で移動すると、途中で急速充電器を見つけることができます。 EV普及率が最も高い2つの州、BC州とケベック州にはクリーンな電力網が整備されている。

しかし、人々が充電をどのように感じるかは、住んでいる場所によって大きく異なります。 カナダの公共充電施設の大部分は大都市にあり、約 90% はブリティッシュコロンビア州、ケベック州、オンタリオ州にあります。 私道がある場合は、敷地内に充電器を設置して、ほとんどの充電を自宅で行うことができます。

便利な公共充電器を見つけることは、遠隔地に住んでいる人や人口密度の高い都市部に住んでいる人にとってはさらに困難です。 カナダ人の少なくとも 3 分の 1 は集合住宅に住んでいます。 EVの世界では、こうした人々はガレージ孤児として知られています。

信頼性と拡張のペースの問題もあります。 6 月 1 日の時点で、カナダ天然資源局は、2016 年以来 33,485 台の充電器の建設に対する資金提供を承認しました。約 1,865 台が稼働しています。 「私たちは充電器の初期設置のリスクを軽減する設備投資プログラムです」とナチュラル・リソーシズ・カナダのシニアマネージャー、ルイーズ・タンゲイ氏は語った。 同省は信頼性の重要性を認識しているが、この問題は同省の責任ではないと彼女は述べた。 したがって、第三者による調査を除けば、オタワは、資金提供した充電器がどのくらいの頻度で使用不能になっているかを把握していません。

ケベック州のコンサルティング会社で、連邦政府向けにEVインフラのモデル化を行っているダンスキー・エナジー＋クライメート・アドバイザーズのクリーンモビリティ担当ディレクター、ジェフ・ターナー氏は、人々が安心して家を出て必要な充電が受けられると感じることが重要だと語った。 「大変な仕事だが、多くの俳優が動員している」と彼は語った。

Mogile Technologies が連邦政府向けに作成した最近発表された報告書によると、カナダには約 8,000 か所の拠点に 18,500 か所以上の公共充電ポートが存在します。 さらに 1,000 基ほどが建設中であることが知られています。 このレポートは、Mogile の ChargeHub プラットフォームから得たデータに基づいており、北米全土の公共充電サイトの種類、ステータス、場所に関する情報が含まれています。

カナダの公共充電器の約 5 分の 4 はレベル 2 充電器です。 これらは比較的遅く、充電セッションには数時間かかります。 それらはほとんどが路肩や小売店の駐車場にあります。

残りは直流急速充電器で、主に高速道路や主要幹線道路沿いに設置されていますが、一部の町や都市にも設置されています。 急速充電器でのセッションには約 20 ～ 30 分かかります。

Mogile のレポートによると、28 のネットワークが充電器を運用しており、そのうち 4 つ (ChargePoint、Electric Circuit、FLO、Tesla) がポートのほぼ 70% を占めています。 ペトロ・カナダやシェル・カナダなどの従来の燃料供給会社も市場に参入している。 前者は全米各地に拠点を建設し、ハリファックスからビクトリアまで少なくとも250キロメートルごとに充電器を設置した。

テスラは独自のコネクタを備えた独自のネットワークを持っており、他の通信事業者よりも多くの急速充電器を備えています。 この国の急速充電器の約 40 パーセントはテスラ スーパーチャージャーです。

新しい連邦気候変動計画の下で、自由党は国の料金体系を拡大するためにさらに9億ドルを投資することを約束した。 政府は、2029 年までに 50,000 の港を追加することを約束しました。これは、以前に目標として設定した 34,500 を上回ります。

ゼネラル・モーターズ、カナダのフォード・モーター、ステランティス（FCAカナダ）が加盟するカナダ自動車工業会は、政府のEV販売義務に反対し、既存の排ガス規制には電気自動車の消費量を増やす効果があるため、EV販売義務は不必要であると主張している。車の購入。 消費者による普及を妨げる本当の障壁は、不十分な消費者インセンティブと不適切な公共料金である、と同報告書は述べている。

同協会のブライアン・キングストン会長は「カナダは現在、必要なインフラの構築において失敗している」と述べた。 同氏は、この国は広大で、人口密度の低い地域も多く、極度の寒さに見舞われ、EVの航続距離が短くなる、と付け加えた。

同協会によると、完全電動化車両をサポートするには、同国で400万台の充電器が必要になるという。 この数字と政府のこれまでの公約との間には大きな隔たりがあるように見えるかもしれないが、解明すべきことはたくさんある。

オタワ市は、2035年までに自動車販売の100％をゼロエミッション車にする必要があると述べているが、自動車の回転が遅れているため、カナダが完全に電動化された車両を導入できるのは今世紀半ばになるだろう。

ターナー氏ですら、400万という数字が突飛なものだとは考えていないが、2つの重要な注意点がある。 非営利団体エレクトリック・モビリティ・カナダの理事を務めるターナー氏は、「2050年までの見通しを考えれば、集合住宅の充電器も含めると、この数字は理にかなっている」と述べた。

同氏は、カナダの予測されるEVインフラのニーズを概説する連邦政府委託の報告書に関するダンスキーの作業を主導した。 まだ出版されていないが、ターナー氏はグローブ紙で自身の調査結果をレビューした。 公共港の予測は、その国が民間住宅の充電へのアクセスにどれだけ積極的に取り組んでいるかによって決まります。

「家庭用充電器へのアクセスが低い」シナリオの下では、モデリングによると、カナダは2025年までに約5万3,000の公共ポートが必要となり、そのうち4万9,000ポートがレベル2、残りが急速充電器となるはずだ。 2030 年までに、全体の数は約 20 万人まで増加する必要があります。 5 年後には、その数は約 470,000 人にまで増加するはずです。

「そのモデリングがどの程度正確であるかはまだ分からないが、私たちは地域レベルや州レベルを含めて、進化する需要に応えるために何が必要なのかを常に監視するために、研究と詳細な調査を積極的に行っている」とティエリー・シュピース氏は語った。 、カナダ天然資源局の燃料多角化部門の上級マネージャー。

同僚のタングアイさんは、寄付契約が締結されてからサイトが一般公開されるまでに30～36か月かかると語った。 8月に締め切りとなる最新の提案募集には集合住宅ビルも含まれている。 これらの場所は、今日のガレージ孤児の間でEVの普及を加速する鍵となるでしょう。

新しいビルドに充電器を組み込むのは比較的簡単です。 一部の自治体（その多くはブリティッシュコロンビア州）では、一定割合の駐車場に充電器を設置するか、EV対応度が低く、電気配線が粗雑であることを義務付ける条例を可決した。 既存の建物を改修するのは至難の業だ。

Pollution Probeと持続可能性コンサルタント会社であるDelphi Groupが作成した2019年の報告書では、送電網の準備、建物の設計、財政的制約など、古い建物のアップグレードに関するいくつかの懸念事項を指摘した。

しかし、このような障害は克服しなければなりません。 ターナー氏の分析によると、カナダは2050年までにアパートやマンションに180万から560万の港が必要になるという。

元カナダ環境省政策顧問のクリストファー・マクダーモット氏は、モントリオールの自宅近くの充電ステーションで、初めての電気自動車を購入しようとしている。Christinne Muschi/The Globe and Mail

ただし、充電器を地面に設置するだけでは十分ではありません。 結局のところ、壊れた充電器は充電器がないより悪いです。後者の場合、少なくともドライバーは充電器を頼りにしていなかったからです。

クリス・マクダーモットさん自身も間もなくEVドライバーになる予定で、今年2月のケベック州の寒い冬の日、充電状況を偵察するためにガソリン車で出かけた。 彼は、モントリオールのアパートとオタワの西にある自宅の間の希望のルートに沿って EV を迅速かつ確実に充電できるかどうかを知りたいと考えていました。

充電サイトのオンライン マップを確認することと、急速充電器をフィルターすることは 1 つの作業でした。 実際に彼らを訪問するのはまた別のことでした。 オタワにある Electrify Canada のサイトで遭遇した出来事に、彼は立ち止まりました。 同氏によると、8つの港のうち約半分が利用できなくなったという。 その発見は彼を緊張させた。

「EV購入決定の一環として、私は真剣に充電問題を真剣に検討した」と元連邦公務員で京都議定書に関するカナダの交渉官の一人であり、現在は仕事をしているマクダーモット氏は語った。クリーンエネルギー業界で。 「このようなことが続けば、人々はEVを買うことに抵抗を感じるでしょう。」

公共の充電器がどの程度機能しないのかは明らかではありません。 最新の最良の推測は Mogile レポートに含まれており、2019 年、2020 年、2021 年の約 200 万回の充電セッションのデータセットを調査しました。しかし、それでも、レポートがすべてのパブリック ポートをキャプチャしているわけではないため、情報は限られています。 また、問題をオペレーターにリモートで伝えない充電器の問題も反映されません。

報告書では、ダウンタイムは「ChargeHubアプリで報告された問題の数から判断すると、かなり頻繁に発生している」としている。 分析のためにデータベースのスナップショットが取得された 2022 年 1 月 28 日時点でステータスを確認できたレベル 2 ポートのうち、5.9% がオフラインでした。 急速充電ポートの場合、この数字は 4.7% でした。

他のアプリも信頼性に関する洞察を提供します。 たとえば、EV 充電マップ PlugShare には、現場での経験についてのドライバーのコメントが掲載されています。 マクダーモット氏が2月に訪れたエレクトリファイ・カナダのサイトに関するメモには、ここ数カ月で数人のドライバーが問題に直面していることが示されている。

フォルクスワーゲン・グループ・カナダとエレクトリファイ・アメリカが設立したパートナーシップであるエレクトリファイ・カナダは、連邦政府の2つの主要インフラプログラムに基づく資金提供を受けていないと述べた。 競争上の理由を理由に稼働時間の数値は明らかにしなかった。 ペトロ・カナダを所有するサンコアは、そのネットワークのために連邦政府の資金提供を受けている。 また、The Globe には稼働時間の数字も提供されていませんでした。 テスラは稼働率に関する問い合わせに応じなかったが、このネットワークの信頼性はよく知られている。

ハイドロ・ケベック社は、電気回路ネットワーク上の急速充電器の稼働率を 99 パーセント以上とし、レベル 2 の稼働率は約 96 パーセントとしています。 BC ハイドロ社は、過去 1 年間、ネットワーク内のほとんどのサイトが約 98% の確率で稼働していると述べました。 両電力会社は連邦政府の資金提供を受けている。

カナダ天然資源局は、信頼性が重要であることは承知していると述べた。 「そのため、競争プロセスの一環として、健全な運営および管理計画に対してメリットポイントを授与するのです」と同局は述べた。 「ただし、プロジェクトが完了して運用が開始されると、継続的なメンテナンスは機器の所有者、サイトホスト、またはネットワークプロバイダーの責任になります。」

カナダ最大の EV ネットワークの 1 つであるケベック州の FLO は、稼働率が 98% 以上であると評価しています。 FLO は米国でもサイトを運営しており、州内のすべての公的資金による充電インフラの信頼性データの開示を義務付けるカリフォルニア州議会の民間法案を後援しています。

FLOの広報担当フレデリック・ブシャール氏は、「この会話はEV普及にとって極めて重要だ」と述べた。 同氏は、EVドライバーを座席に座らせ続けるためにも重要だと述べ、「人々が従来の車両に戻ってほしくない」と付け加えた。

ケロウナにあるパークランドの電気自動車充電ポートステーション。アーロン・ヘメンズ/ザ・グローブ・アンド・メール

パークランドのEV戦略を率いるスマート氏は、ケロウナのダウンタウンでコンビニエンスストア「オン・ザ・ラン」やコンビニ「トリプル・オーズ」を備えた現場でEVパイロットプロジェクトを立ち上げて以来、9カ月でチームが多くのことを学んだと語った。サービス レストラン - どちらも年中無休の Parkland ブランドです。

重要なのは、EV充電顧客の約半数が店舗やレストランに行っているのに対し、燃料顧客では15％だということだ。 「顧客は充電器のみを提供する場所よりも当社のサイトに引き寄せられる」とスマート氏は語った。

充電への進出はコストがかかり、多くの場合電気設備のアップグレードが必要になります。 たとえば、パークランドが使用している急速充電器の価格は 10 万ドルから 20 万ドルです。 それに比べて、新しい燃料ポンプの価格は約 30,000 ドルから 40,000 ドルです。 (レベル 2 充電器の価格は数千ドルです。)

燃料の場合とは異なり、ドライバーは消費した電気量ではなく、分、時間、またはセッションごとに充電料金を支払います。 連邦政府機関であるカナダ測定局が公共充電料金をキロワット時単位で請求することを認めていないからだ。 同じ金額を支払った 2 人のドライバーが、充電開始時のバッテリーの温度やレベルなどのさまざまな要因により、異なる量の電力を消費した可能性があります。 Measurement Canada は、EV 充電スペースでのキロワット時課金を可能にする新しい標準を開発しています。

ドライバーに充電するかどうか、またどのように充電するかは、EV インフラの経済性に関して考慮すべき事項の 1 つにすぎません。 実際、この分野は無数のビジネスモデルによって特徴付けられています。

商品やサービスを販売する多くのサイト所有者は、顧客をその場所に引き付けて売上を増やす方法として EV 充電に取り組みました。 これらの小売業者は、追加のインセンティブとして無料または割引の充電を提供することを選択する場合があります。 Mogile レポートの対象となっているレベル 2 充電器の約半分 (約 7,600 ポート) は無料で使用できます。

独立した充電ポート オペレーターは垂直統合され、製造からソフトウェア、ブランド ネットワークに至るまで、ビジネスの多くの側面に関与する場合があります。 これらの通信事業者の顧客は、ネットワークと契約を結び、定期的な料金を支払うサイト所有者であることが多いです。 また、電気代も支払い、充電料金も独自に設定します。

電力会社は充電サイトを所有しているか、サイトの所有者と契約を結んでいます。 EVの普及は、電力会社が生産する財の売上増加を意味するため、電力会社が充電インフラに参入するインセンティブは明らかだ。 自動車メーカーは、自社が販売するEVへの乗り換えをドライバーに促す手段として市場に参入した。

製造のこともあります。 パークランドは充電器を製造するビジネスを行っていないため、カナダ国外のサプライヤーから充電器を購入しています。 一方、FLO はケベック州の 2 つの工場で独自の充電器を製造しており、今年ミシガン州に工場を開設する予定です。 他のネットワーク事業者にも充電器を販売しています。 ハイドロ・ケベック社は最近、今後 4 年間で最大 7,500 台のレベル 2 充電器を電気回路に供給するために FLO を選択しました。 これはネットワークの充電フットプリントの約 2 倍です。

スマート氏は、EVの普及が進むにつれて、ドライバーのプロファイルは自宅に充電器を持っている早期導入者から、公共の港への簡単なアクセスを必要とするドライバーに移行すると述べた。 「EVの普及を増やしたいなら、公共インフラが必要だ」と同氏は語った。 「私たちのようにドライバーが立ち往生しないようにする必要があります。」

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