テスラは充電コネクタをすべての人に開放したが、世界はおそらく耳を貸さない

May 21, 2023

Tesla のコネクタのサイズと標準の CCS 充電コネクタの比較

テスラは本日、テスラ充電コネクタを誰でも使用できるように開放し、その名前を「北米充電規格」（NACS）に変更すると発表しました。同社は、充電ステーションと自動車のすべてのメーカーに、J1772、CCS の代わりに自社のコネクタを使用するよう呼びかけています。および CHAdeMO コネクタは現在テスラ以外の車で使用されています。

Tesla コネクタは他のコネクタよりもほぼすべての点で優れており、米国のすべての電気自動車の 3 分の 2 で使用されているコネクタであり、他のすべてのコネクタを合わせたよりも多くの高速充電ステーションでも使用されているにもかかわらず、 、彼らはこの変更を実現するために厳しい戦いをすることになるでしょう。 その理由を考えてみましょう。

Tesla コネクタが米国で最も一般的である理由は、単に Tesla が EV 業界の巨人だからです。 しばらくの間、販売されるEVの80％がテスラだったが、現在は60％強まで減少している。 テスラは、同じ小型コネクタをベースにした急速充電ネットワークを構築した最初の企業であり、そのネットワークは今でも最大です。 その他、はるかに小規模なプレーヤーが「標準」コネクタを開発しました。すなわち、低速充電用の J1772 と 2 つの競合する高速充電コネクタで、J1772 と 2 つの大電流ピンをかさばるダブル プラグで組み合わせた CCS コネクタが勝つまで争っていました。 。

これらのコネクタは、複数の業界関係者が共有しており、すべての業界関係者が同等に使用できるという点で「標準」です。 Tesla コネクタは独自のものでした。 テスラは自社の特許を誰でも自由に使用し、自由に製造できると宣言したが、その申し出には彼らが主張するほど制約がなかったので、これに応じたのは（まだ出荷していない）自動車メーカー1社だけだった。 さて、テスラは縛りはないと宣言したようだが、テスラはそれを確認するための報道機関を設けていない。

少数のユーザーのみが使用し、しかも劣った「標準」が存在することが何を意味するのかという興味深い質問です。 私たちは Apple との同様の争いを見てきましたが、Apple は自社独自のコネクタをしっかりと保持してきたため、たとえそれが優れていたとしても、市場でそのコネクタが使用されることに問題が生じたことはありません。

電気自動車用充電プラグコネクタタイプ。 タイプ 2/CCS 2/GB/T は、北米以外で使用されます ... [+] のみ。

J1772 は、最大約 22kW までの AC を使用した低速充電用の非テスラ プラグですが、一般家庭では 1.4kW ～ 7kW で使用されます。 これは、ほぼすべての公共の低速充電ステーションがこれを使用しているという点で、より標準に近いものです。 テスラは、多くのホテルや同様の場所にテスラコネクタの低速充電器を設置する大規模なプログラムを実施していましたが、それ以来、他のステーションは別の方向に進みました。 理由の 1 つは明らかです。すべての Tesla には、Tesla 車で J1772 ステーションを使用できるようにする小さなアダプターが付属しています。 このアダプターはシンプルで、価格はわずか 50 ドルです。 そのため、J1772 ステーションはテスラを含むすべての車を充電できますが、テスラ ステーションはテスラ車の 3 分の 2 のみを充電します。 ステーションに配置する場合、最も人気のある車両であっても 1 台の車両だけをサポートすることは望ましくないため、J1772 を選択するのが簡単です。 Tesla J1772 以外の車を Tesla ステーションで充電できる高価なアダプターがアフターマーケットで入手可能ですが、あまり一般的ではありません。

このアダプターはシンプルで安価であるため、J1772 ステーションを Tesla をサポートするように適合させたり、移行中に自動車がアダプターを搭載したりするのに費用はかかりません。 ほとんどの EV ドライバーにとって、オフィスの駐車場を除いて、公共の充電ステーションを使用することは実際にはかなりまれです。 それでも、このアダプターの必要性はテスラの提案の 1 つの欠陥ではありますが、大きな欠陥ではありません。

このゲームの興味深い点、そして大きな違いは急速充電にあります。 厳しい真実は、テスラが先にやったにもかかわらず、テスラの方がうまくやったということです。 （実際、テスラがその方法を示した後に導入された「標準」がどのようにしてこれほどひどい結果をもたらしたのかは不可解です。） テスラは、低速充電に使用するのと同じ小さなコネクタを使用しました。これは、そのコネクタが大容量のピンを持つように設計されていたためです。メイン充電電流用。 J1772 にはそうではなく、追加のピンが必要でした。 CHAdeMO (失敗した日本の急速充電プラグ) はまったく異なる、さらに大きなコネクタを使用していました!)

Tesla はまた、請求と認証を行うために最初から通信をコネクタに組み込みました。 そのため、Tesla の充電セッションは、プラグを差し込んでから離れることで構成されます。 このような機能は最近 CCS に組み込まれましたが、あまりにも複雑で、少数の車両と駅にしか実装されていません。 ほとんどのユーザーにとって、CCS セッションにはアプリやクレジット カード、その他の複雑な UI の使用が含まれており、正常に動作しているステーションでも充電できない原因となる請求に関する問題が頻繁に発生し、大きなフラストレーションの原因となっています。

テスラステーションには他の支払い方法さえありません。 実はこれがこの変化の障壁となっています。 たとえ新車に Tesla コネクタが付属していたとしても、顧客またはその自動車メーカーが Tesla と請求関係を持ち、車両にコネクタが設置されている場合にのみ充電できます。 テスラは代替の支払い方法を導入する可能性があるが、もし人々が駅にUIを望むなら、スクリーン、キーボード、クレジットカードリーダーを設置するために主要な駅を改造する必要があるだろう。 「プラグ アンド プレイ」インターフェイスはすべての人に好まれていますが、競合する自動車メーカーは、優れたエクスペリエンスを得るために最大の競合他社との請求関係が必要になることを望んでいません。 テスラはこれについては明言していないが、これを機能させるには、充電ネットワークを独立した会社として分離する必要があるかもしれない。

現在、充電を販売することはビジネスではないため、これは簡単なことではありません。 テスラは、顧客が自分の車でロードトリップできることを知ってもらえるようにネットワークを構築しましたが、これはテスラがネットワークを構築する前の EV では不可能でした。 ネットワークは電気ではなく車を販売するためにあるので、移行には時間がかかります。

Tesla コネクタを提供するために非 Tesla ネットワークを切り替えることは難しくありません。実際、おそらく標準化なしで行われるでしょう。 テスラはEVの3分の2を占める。 充電ステーションをビジネスとして運営したいと考えている場合 (幸運を祈ります!)、テスラを簡単に充電できるようにしたいと考えています。 たとえテスラが市場シェアを落としたとしても、支配的でなくなるようにしたいと考えています。 もちろん、そのための 1 つの方法は、テスラが現在、ほとんどのテスラが他のステーションを使用できるようにする CCS アダプターを 250 ドルで販売していることです。 アフターマーケット版はわずか 128 ドルで入手できます。 少しかさばりますが、十分な機能を果たします。そのため、駅は人々がこれを持っていることを期待しているだけかもしれませんし、駅で借りられるものもあるかもしれません。

現在製造されている CCS 車をテスラ ステーションで充電するには、さらに複雑になります。 彼らは支払い方法を必要としないだけで（テスラアプリが機能する可能性があります）、テスラの失速からCCS車へのアダプターも必要になりますが、これはまだ存在していませんが、可能です。 問題は、現在のテスラの充電スタンドはすべて、車の角にかろうじて届くほどの非常に短いコードを備えていることです。テスラの充電ポートは常に左後隅にありますが、ほとんどの CCS 車にはその位置にありません。 アダプターには長い延長コードが必要ですが、200kW を出力する場合、それは簡単なことではありません。テスラの最新のコードは、非常に太くて重いだけでなく、非常に短いことを避けるために水冷式です。

「NACS」への切り替えでは、切り替え前に製造されたすべての車両をどうするかを考えなければなりませんでした。 テスラにとって、それは明らかに大きな問題ではない。 他の車の購入者は、CCS ネットワークの拡大を期待してサービスを提供しているため、騙されたと感じるでしょう。その拡大は止まります。 これを機能させるには、テスラまたは他の企業によって製造されたすべての新しい NACS ステーションは、テスラと CCS (さらには CHAdeMO) の両方をかなりの期間サポートし、購入者をあまり置き去りにしないという約束を果たす必要があります。 おそらくそれらの購入者は、非常に重くて高価な Tesla 充電器と CCS プラグの延長コードを歩き回らなければならないでしょうが、彼らはそれをまったく好まないでしょう。 そうした自動車のメーカーも顧客を騙したくないだろう。

選択肢の 1 つは、これらの車を改造することです。 テスラ ソケットは非常に小さいため、これらの車の CCS ソケットを簡単に置き換えることができますが、古いテスラ ステーションではケーブルの長さが依然として問題になります。 新しいテスラ ステーションには、非テスラ ステーションと同様に、おそらくより長い充電ケーブルが搭載されるでしょう。

現時点ではこのコネクタを使用しているのは Tesla 車だけですが、Aptera は出荷する場合には使用すると述べています。 これが今日真実であるかどうかは不明ですが、現在「NACS」と呼ばれている車が 1 台か 2 台生産されるようになると、それが競合規格であるという主張が十分にあり、実際、最も一般的に使用されている競合規格です。起動する車。

そのため、標準充電プラグをサポートする充電ステーションを義務付ける充電ステーションに対する補助金を提供する多くの法律が、すべてのテスラ ステーションに適用されることになり、これはテスラにとって大きな勝利となります。 CCS または J1772 の「標準」を選択するように記述する必要がありますが、ほとんどの車が「NACS」を使用している場合、これは奇妙なことのように思えます。 また、アダプターを介して CCS ネットワークに加えて、Tesla スーパーチャージャー ネットワークへのアクセスを提供できるようになれば、新しい車種にとっても賢明な選択となります。 それを好まない自動車メーカーや自動車購入者はいるだろうか？

テスラがこれを成功させれば、移行が完了した後、ほとんどのユーザーはより幸せになるでしょう。 洗練された軽量の非常に高性能なプラグが搭載され、すべての新しい車はすべてのステーションで充電できるようになり、テスラ以外の古い車は現在より多くのステーションで充電できるようになりますが、すべてのステーションで充電できるわけではありません。大きな努力。

問題は、テスラが、場合によっては、有力な競合他社であるというだけで、敵を作ってしまったことだ。 テスラ以外の充電ステーションのほとんどは政府の補助金で賄われており、これらの補助金には「基準」を求める規則があった。 実際、ヨーロッパにおけるそのような規則により、テスラは優れたコネクタを放棄し、ヨーロッパ版の CCS に切り替えることになりました。 同じ規則により、テスラは CCS と CHAdeMO ケーブルを追加したステーションの製造に入札しました。 （実際には日産リーフと少数のマイナー車でのみ使用されているCHAdeMOの要件はおそらく薄れるでしょう。）

場合によっては、補助金を得るために標準コネクタを必要とする規則により、Tesla コネクタがオープン化され標準として提供されるようになり、Tesla コネクタが許可される可能性があります。 Aptera はこれを使用しますが、本番環境ではありません。 したがって、これはテスラが特定のルールを利用するための方法である可能性があります。

テスラはそれを大々的に行っています。これは上海にある 72 ストールの充電器です。 非常に多くの失速があるため、待つことはほとんどありません... [+] で短く、パワーシェアリングは、車が空のときにのみトップパワーを取得する方法を利用しています。 さらに、いくつかの失速が壊れていても、ドライバーにとっては大きな問題ではありません。

高速道路を50マイルごとに急速充電することを目的とした最近の連邦法案は、テスラを除外するように書かれているようだ。 このルールでは、CCS の要求のほかに、優れたプラグアンドチャージ方式ではなく、旧世界の支払い用のクレジット カード リーダーなども要求しています。 規則では、ステーションが各充電スタンド (通常は 4 つ) に同時に 150 kW を供給できることも求められています。 テスラのアプローチは、これも優れていますが、8 ～ 32 のストールを備えた大きなステーションを作成し、各ストールが 250kW を出力できるようにするというものですが、ある程度の電力共有が行われるため、各ストールで常に 150kW を出力できるわけではありません。 通常はこれを行うことができますが (大きな駅では車両の一部が半分以上埋まっており、100kW も処理できなくなっているため)、常にできるわけではなく、要件を満たしていません。 これは悲しいことです。なぜなら、ドライバーとして、600kW が供給されているステーションに行く場合、各車両に 150kW が保証されている 4 ストールのステーションよりも、600kW を共有する 8 ストールのステーションの方がずっと良いと思うからです。 このような駅で自分が 5 両目で、(実際にはそうではありませんが) すべての車両が空いている場合でも、各車両で 125kW を得ることができます。 他の駅では、あなたは座って誰かが出発するのを待っています。 もしあなたが 4 つの停留所で 8 番目の車両であれば、あなたは 4 番目に並んでおり、しばらくそこにいた他の車両が 50kW で充電している間、100kW で充電する代わりに、何時間も待つことになります。その時点までに取ることができます。

劣悪な設計を義務付けるということは、充電ステーションの仕組みを政府規制当局に設計させるべきではない理由です。

テスラの優れたシステムを定着させるには、規制当局もその考え方から抜け出す必要があるだろう。